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BKA

Joachim Fiedler
Rolf Hoppe
Peter Berhinghaus
Aleksander Lenhart

Anhalterwesen
und Anhaltergefahren

unter besonderer Berücksichtigung
des “Kurztrampens”

 

 

 

──────── Wiesbaden 1989 ────────

Prof. Dr.-Ing. Joachim Fiedler
Dipl.-Soz.Wiss. Rolf Hoppe
Dipl.-Soz.Wiss. Peter Berninghaus
Aleksandar Lenhart, M.A.

Lehr- und Forschungsgebiet
Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme
der Bergischen Universität - GH Wuppertal

 

 

Das Forschungsprojekt wurde mit Mitteln des Bundeskriminalamtes Wiesbaden durchgeführt und von Dr. Michael C. Baurmann betreut.

 

 

ISSN 0174-5433
Nachdruck auch auszugsweise nur mit Quellenangabe und mit Genehmigung des Bundeskriminalamtes
Bundeskriminalamt Wiesbaden


Vorwort

"Wie gefährlich ist das Trampen eigentlich?" - Diese Frage taucht immer wieder auf, wenn sich Fachleute aus dem Bereich der Polizeipraxis über die Prävention der sexuellen Gewaltdelikte unterhalten. Wenn - nicht zuletzt von Medienvertretern - nachgefragt wurde,

dann konnte die Polizei bisher keine gesicherten Daten nennen. Aus der Praxis heraus - insbesondere seitens der Projektleitung des Kriminalpolizeilichen Vorbeugungsprogramms - kam daher die Anregung, die Kriminalistisch-kriminologische Forschungsgruppe im BKA möge sich der Frage annehmen, welche kriminogene Bedeutung das Trampen tatsächlich hat.

Das BKA vergab ein solches Projekt an das "Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - GH Wuppertal". Dort waren unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Joachim Fiedler schon erhebliche Vorarbeiten zum Thema "Tramp­ver­hal­ten/Anhalterwesen" durchgeführt worden. Bei dieser Projektvergabe wurde bewußt ein inter­disziplinärer Ansatz gewählt, weil "Anhalterwesen und Anhaltergefahren" nicht nur ein krimi­nologisches und kriminalistisches Problem darstellen, sondern auch die Bereiche der verkehrs- und sozialwissenschaftlichen Forschung betreffen.

An der Konzeptionalisierung des Projekts wirkte von der Kriminalistisch- kriminologischen For­schungsgruppe des Bundeskriminalamtes WOR Dr. Michael Baurmann mit, der auch das Projekt während der Durchführung betreute.

Bei der vorliegenden Untersuchung wurde vor allem das sogenannte Kurz- bzw. Nahtrampen näher untersucht. Zwar wurde bei den Anhaltern das Ferntrampen ebenfalls erfragt, im Vordergrund stand jedoch das häufigere Nahtrampen (Trampen im - aus der Sicht des Anhalters - sozial näheren Raum).

Weil schon bei ersten Vorstudien deutlich geworden war, daß kriminelle Handlungen im Zu­sammenhang mit Anhalter-Fahren im Hellfeld - im Vergleich zu anderen Kriminalitätsfeldern - relativ selten geschehen, und weil darüber hinaus auch das entsprechende Dunkelfeld von besonderem Interesse erschien, wurden bei dieser Untersuchung über die Analyse von Hellfelddaten hinaus mit verschiedenen Methoden auch entsprechende Dunkelfelddaten erfragt.

Insgesamt besteht die vorliegende Studie aus fünf einzelnen Untersuchungen:

Vom Aufbau des Gesamtprojekts her wurde ein relativ neuartiger Weg in der kriminologischen Forschung beschritten.

Bislang ist es meist üblich, das zu untersuchende abweichende Verhalten, das spezielle Krimi­nalitätsfeld einer isolierten wissenschaftlichen Analyse zu unterziehen, ohne den Bezug zur Normalität, also zum nichtkriminellen Verhalten herzustellen. In der vorliegenden Studie aber wurden kriminelle Handlungen, die im Zusammenhang mit Anhalter-Fahren geschehen, verglichen mit anderen Tramp-Gefahren. Diese beiden Phänomene ("Anhaltergefahren") wurden dann in Verbindung gebracht zum üblichen, gefahrlosen Trampen (insgesamt: "Anhalterwesen").

Mit diesem ganzheitlichen Ansatz sollte der einengende, ausschließlich auf die Kriminalität gerichtete Blick geöffnet werden, um Fragen wie die folgenden gemeinsam zu beantworten:

Es war zu erwarten, daß ein solcher ganzheitlicher Forschungsansatz (bei gleichzeitiger Betrachtung von normkonformem und abweichendem Verhalten) auch zu ganzheitlichen Lösungsvorschlägen führen dürfte, die dann bezüglich der Problemlage besonders angemessen sein müßten.

Die Ergebnisse der Studie belegen, daß

Als ganzheitliche Lösung schlagen die Autoren eine sogenannte "differenzierte Bedienung" und eine "Mobilitätszentrale" vor, um die Notwendigkeit des Trampens, insbesondere das Trampen in regelrechten Notsituationen zu ersparen. Die umfangreichen praktischen Erfahrungen, die die Forscher bereits mit solchen neuen Transportsystemen gesammelt haben, werden kurz dargestellt, so daß man von erprobten Modellen ausgehen kann.

Insgesamt steht zu erwarten, daß die hier dargestellten Ergebnisse zu einer lebhaften und nutzbringenden Diskussion beitragen werden. Bisherige Mutmaßungen und polizeiliches Handeln im konkreten Arbeitsfeld müssen einerseits im Lichte dieser Untersuchung wohl überdacht werden. Andererseits können derartige Forschungsergebnisse der Praxis weitgehend nur bloßes Problemwissen vermitteln. Die Bewertungen muß sie bei Präventionskonzepten selbst vornehmen und kann sich nicht mit Hinweisen auf statistisch "vernachlässigbare" Zahlen begnügen.

Eine angemessene ganzheitliche Strategie zur Lösung der mit der eingeschränkten Mobilität bestimmter Bevölkerungsgruppen zusammenhängenden Probleme kann zudem nur entwickelt werden, wenn sich die eigentlich Verantwortlichen, also vor allem die Vertreter kommunaler Behörden, mit der Polizei detailliert abstimmen und Anregungen engagiert aufgreifen.

In diesem sinne sollte die vorliegende Studie verstanden werden als ein Beitrag zur Diskussion in einem speziellen Problemfeld, von dem neben der Polizei viele andere Einrichtungen betroffen sind.

     Prof. Dr. Edwin Kube       
      Bundeskriminalamt        
- Kriminalistisches Institut -

Inhaltsverzeichnis

0. Einleitung

1. Forschungs- und Erkenntnisstand zum Trampen sowie zu den Trampgefahren

1.1 Empirische Untersuchungen zum Anhalterwesen
1.2 Erkenntnisse zu den Trampgefahren
1.3 Zusammenfassung

2. Zielsetzung der Untersuchung, Arbeitshypothesen und forschungsleitende Fragestellungen

2.1 Zielsetzungen der Untersuchung
2.2 Arbeitshypothesen der Untersuchung

2.2.1 Trampen als Notwendigkeit
2.2.2 Trampen in Räumen disperser Siedlungs- und geringer Verkehrsinfrastruktur
2.2.3 Trampen als jugendtypisches Phänomen
2.2.4 Trampen als männliche Form der Mobilität
2.2.5 Gründe für das Nichttrampen
2.2.6 Die Gefahren des Trampens

2.3 Forschungsleitende Fragestellungen

3. Methoden der Untersuchung

3.1 Auswertung der Cloppenburger Schülerbefragung
3.1.1 Beschreibung der Stichprobe

3.2 Schriftliche Befragung von Schülern und Studenten im Saarland

3.2.1 Rücklaufquoten und Grundgesamtheit

3.3 Intensivinterviews mit Trampern und Kraftfahrern, die beim Trampen bzw. bei der Mitnahme von Trampern bereits schlechte Erfahrungengemacht haben

4. Darstellung der Untersuchungsergebnisse

4.1 Beschreibung der Untersuchungsgebiete

4.1.1 Landkreis Cloppenburg
4.1.2 Stadtverband und Stadt Saarbrücken
4.1.3 Landkreis Merzig-Wadern

4.2 Allgemeine Beschreibung des Anhalterwesens

4.2.1 Personen die schon einmal getrampt sind nach Alter, Geschlecht und Schulbesuch
4.2.2 Die aktuellen Tramper
4.2.3 Fahrziele und Verkehrsmittelwahl der Anhalter
4.2.4 Beim Trampen zurückgelegte Entfernungen
4.2.5 Trampen als eine alltägliche Mobilitätsform
4.2.6 Der Trampverlauf und die Mitnehmer
4.2.7 Zusammenfassung der allgemeinen Beschreibung des Anhalterwesens

4.3 Trampen als notwendige Mobilitätsform

4.3.1 Fahrzeugbesitz und Fahrzeugverfügbarkeit
4.3.2 Die Gründe der Tramper
4.3.3 Die Meinungen der Freunde und Eltern
4.3.4 Gründe für das Nichttrampen
4.3.5 Trampen und Mobilitätsverzicht
4.3.6 Zusammenfassung der Gründe für das Trampen

4.4 Trampen in der Stadt und auf dem Lande

4.4.1 Trampanteile nach Gebieten
4.4.2 Differenzierung nach Wochentag und Tageszeit
4.4.3 Zusammenfassung des Stadt-Land-Vergleichs

4.5 Trampen als eine jugendtypische Mobilitätsform

4.5.1 Beginn der Tramperfahrung
4.5.2 Altersverteilung der Tramper
4.5.3 Zusammenfassung zur Altersverteilung

4.6 Das Trampen in seinen geschlechtsspezifischen Ausprägungen

4.6.1 Geschlechtsabhängige Verkehrsmittelwahl
4.6.2 Die Häufigkeit des Trampens
4.6.3 Häufigkeit des Trampens nach Zielen/Zwecken
4.6.4 Der Wochentag des letzten Trampens
4.6.5 Tageszeit des letzten Trampens
4.6.6 Gründe für das Trampen
4.6.7 Einschätzung der Nachteile des Trampens
4.6.8 Gründe für das Nichttrampen
4.6.9 Umstände, unter denen auch Nichttramper als Anhalter fahren würden
4.6.10 Mitnahmekonstellationen
4.6.11 Informationsverhalten über das Trampen
4.6.12 Zusammenfassung zur geschlechtsspezifischen Differenzierung

4.7 Die Gefahren des Anhalterwesens

4.7.1 Das Bild des Trampens in den Medien
4.7.2 Die schlechten Erfahrungen beim Trampen
4.7.3 Häufigkeiten schlechter Tramperfahrungen
4.7.4 Die schlimmsten Tramperlebnisse
4.7.5 Zeiten, Gebiete und Strecken der schlimmsten Tramperlebnisse
4.7.6 Reaktionen auf die schlimmsten Erlebnisse
4.7.7 Situative Bedingungen schlechter Tramperfahrungen
4.7.8 Zusammenfassung der schlechten Tramperfahrungen

5. Präventionsmaßnahmen zur Minimierung der Trampgefahren

5.1 Differenzierte Bedienung
5.2 Beschreibung der verschiedenen Bedienungsformen

5.2.1 Vom Linienverkehr bis zur Abgesprochenen Mitnahme
5.2.2 Zusteiger Mitnahme
5.2.3 Mobilitätszentrale

5.3 Gefahrenpotential und Gegenmaßnahmen

5.3.1 Unfallgefahren
5.3.2 Materielle Schädigungen
5.3.3 Körperliche Schädigungen

5.4 Schlußfolgerungen und Empfehlungen

5.5 Handlungshinweise zur Minimierung der Trampgefahren

6. Schlußbetrachtungen

6.1 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
6.2 Verkehrlicher Nutzen der Untersuchung
6.3 Weiterer Forschungsbedarf

Literaturverzeichnis

Anhang 1: Fragebogen zur Befragung Cloppenburger Schüler

Anhang 2: Fragebogen zur Befragung von Schülern und Studenten

Anhang 3: Aufruf zur Teilnahme an Intensivinterviews über (schlechte) Tramperfahrung

Anhang 4: Leitfaden zur Durchführung von Intensivinterviews mit Trampern, die beim Trampen schlechte Erfahrungen gemacht haben

Anhang 5: Leitfaden zur Durchführung von Intensivinterviews mit Kraftfahrern, die bei der Mitnahme von Trampern schlechte Erfahrungen gemacht haben

Anhang 6: Gesprächsblatt als Anlage zu den Intensivinterviews

Anhang 7: Liniennetzpläne Stadtverband Saarbrücken

Anhang 8: Liniennetzpläne Landkreis Merzig-Wadern

0. Einleitung

Die vorliegende Studie befaßt sich mit der spontanen, d.h. zuvor nicht verabredeten Mitnahme/Mitfahrt in Kraftfahrzeugen, einer Mobilitätsform, die gemeinhin mit "Trampen", "Per-Anhalter"- oder "Per-Auto-Stop"-Fahren bezeichnet wird.

Das gängige Bild dieser Mobilitätsform ist, abgesehen von vereinzelten persönlichen Erfahrungen, im wesentlichen durch die Berichterstattung in den Medien über Vergewaltigungen, Morde und Entführungen geprägt. In unregelmäßigen Abständen, vor allem aber unmittelbar vor den Sommerferien wird vermehrt öffentlich auf die Gefahren des Trampens hingewiesen, und auch die Kriminalpolizei sieht sich aufgrund der polizeilich bekannt gewordenen Straftaten immer wieder veranlaßt, davon abzuraten, Tramper mitzunehmen oder als Tramper in fremde Autos zuzusteigen.

Damit wird das Anhalterwesen einzig auf die Dimension möglicher Kriminalitätsgefahren reduziert und als Präventionskonzept die "Abwesenheit vom Tatort" postuliert. Die Bedeutung des Trampens als durchaus gängige Mobilitätsform, vornehmlich von Jugendlichen, bleibt dabei völlig außer acht.

Umso bemerkenswerter ist es, daß gerade die kriminologisch-kriminalistische Forschungsgruppe des Bundeskriminalamtes den Anstoß dazu gab, das Anhalterwesen vom Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal untersuchen zu lassen, und zwar sowohl die verkehrliche Bedeutung des Trampens als auch die damit verbundenen Gefahren. Mit ausschlaggebend dafür war sicherlich das am Lehr- und Forschungsgebiet gerade abgeschlossene Forschungsprojekt "Zusteiger-Mitnahme", eine Form des organisierten Trampens.

Grundgedanke des hier behandelten Auftrages war dabei, daß erst durch eine mehrdimensionale Analyse eine angemessene Einschätzung und die Risikoabschätzung des Trampens möglich wird und differenzierte Präventionskonzepte zur Minderung der Kriminalitätsgefahren beim Trampen zu begründen sind.

Dazu wurde eine empirische Untersuchung durchgeführt, über deren Ergebnisse der vorliegende Bericht Auskunft gibt. Er gliedert sich in sechs Teile: In Kapitel 1 wird zunächst der gegenwärtige Forschungs- und Erkenntnisstand zum Thema Anhalterwesen und Anhaltergefahren diskutiert. Daran anschließend geht es in Kapitel 2 um die Zielsetzung des Projektes, die Explikation der Arbeitshypothesen sowie die Formulierung der forschungsleitenden Fragestellungen. Kapitel 3 zeigt das methodische Vorgehen der empirischen Untersuchungsschritte. Danach werden in Kapitel 4 die Ergebnisse der Erhebungen ausführlich dargestellt und interpretiert. Kapitel 5 befaßt sich mit geeignet erscheinenden Präventionskonzepten, während Kapitel 6 den Bogen zu dem verkehrlichen Nutzen der Untersuchung im Sinne einer allgemeinen Mobilitätsverbesserung schlägt und den weiteren Forschungsbedarf dokumentiert.

Bereits an dieser Stelle sei all denjenigen gedankt, die das Projekt während seiner nur zehnmonatigen Laufzeit tatkräftig unterstützt haben, allen voran den vielen Informanten, die bereitwillig den umfangreichen Fragebogen ausgefüllt, sich zu Interviews zur Verfügung gestellt oder sich aus freien Stücken spontan gemeldet hatten. Dies wiederum war nur möglich, weil die angesprochenen deutschen Rundfunkanstalten und eine Vielzahl anderer Medien über das Forschungsvorhaben berichteten und ihre Hörer aufforderten, mit den Forschern Kontakt aufzunehmen.

1. Forschungs- und Erkenntnisstand zum Trampen sowie zu den Trampgefahren

Trotz der hohen Publizität, die das Trampen zeitweise erlangt, sei es anläßlich schwerer Straftaten oder durch Warnungen zu Beginn der Sommerreisezeit, gibt es bislang kaum empirische Untersuchungen zu diesem Thema. Wenn überhaupt, so finden die positiven Aspekte des Anhalterwesen ihren Niederschlag in der alternativen Reiseliteratur, die das Trampen als eine geeignete Reiseform begreift.1)

Nachfolgend sollen in erster Linie die vorliegenden empirischen Arbeiten dargestellt werden, die sich direkt mit dem Anhalterwesen befassen. Unter Bezug auf die verfügbaren Hellfelddaten und weiterer Forschungen geht es daran anschließend um eine erste Einschätzung der Trampgefahren.

1.1 Empirische Untersuchungen zum Anhalterwesen

In der Bundesrepublik Deutschland liegt als einzige differenzierte Arbeit zum Thema "Trampen" mittlerweile die im April 1987 fertiggestellte Untersuchung von Trescher/König ("Trampen: Bekannt - Unbekannt - Verkannt") vor.

Die implizite Zielsetzung dieser Arbeit besteht in der detaillierten Information über das Trampen, um so zu einer Verbesserung der gesellschaftlichen Akzeptanz dieser "ökologisch und sozial beinahe idealen" (ebd. S. 1) Mobilitätsform beizutragen.

Die Autoren finden in ihrer einleitenden Diskussion zum Vergleich und zu den möglichen Kombinationen des Trampens mit verschiedenen anderen Mobilitätsformen die Annahme bestätigt, daß das Trampen zu einer besseren Auslastung vorhandener Platzkapazitäten im motorisierten Individualverkehr (und damit insgesamt zu seiner Reduzierung) beitragen kann sowie zur ergänzenden Nutzung des öffentlichen Verkehrs bestens geeignet ist.

Im weiteren werden die Ergebnisse einer eigenen explorativen Untersuchung zu den situativen Bedingungen des Trampens sowie einer Befragung von Tramperinnen und Trampern referiert.2)

Danach scheinen die Wartezeiten beim Trampen weniger von strukturellen und situativen Merkmalen abhängig zu sein, als vielmehr eindeutig länderspezifisch zu differieren (BRD mit den geringsten, durchschnittlichen Wartezeiten von 15 Minuten; vgl. S. 18ff) Die Mitnehmer waren im Mittel 39 Jahre alt und zehnmal häufiger Männer als Frauen, wobei dieser Unterschied in den südeuropäischen Ländern noch deutlicher ausfiel.

Die Befragten antworteten, daß sie überwiegend im Alter zwischen 15 und 17 Jahren mit dem 'Trampen begonnen hätten. Am häufigsten trampten sie auf den Kurzstrecken (bis 30 km), und als Fahrtzwecke überwogen der Besuch von Bekannten und Veranstaltungen. Ausschlaggebend für das Trampen seien in erster Linie praktische/materielle Gründe, die zu etwa gleichen Teilen von Viel- und Gelegenheitstrampern genannt wurden. Die finanziellen Motive stehen mit 35 Einzelnennungen an erster Stelle. Hinsichtlich der Förderung des Trampens beziehen sich die Vorschläge der Befragten besonders auf eine verbesserte Öffentlichkeitsarbeit und personen- sowie situationsbezogene Verhaltenshinweise.

Abgesehen von den Fragen zu den Gefahren des Trampens, auf die weiter unten eingegangen wird, findet sich anschließend eine systematische Zusammenstellung und Diskussion der verschiedenen Faktoren, die das Trampen beeinflussen. Neben den bereits genannten sind dies die versicherungsrechtlichen Bedingungen, die bis auf zwei Ausnahmen (unverschuldete Unfälle, verbotswidrige Mitfahrt in gewerblich genutzten Kfz) als unproblematisch dargestellt werden. Des weiteren geht es um individuelle Faktoren, die z.B. erklären, daß Frauen schneller mitgenommen werden als Männer. Zu deren Interpretation wird auf das umweltpsychologische Modell von Mehrabian zurückgegriffen.3)

Sehr bedeutsam für das Trampen, so die Autoren, scheint dessen Image in der Öffentlichkeit zu sein. Sie kritisieren in diesem Zusammenhang die entsprechenden Veröffentlichungen im Rahmen des Kriminalpolizeilichen Vorbeugungsprogramms. Diese enthielten klischeehafte Fotos, praxisferne Tips und wirkten insgesamt einzig abschreckend (ebd. S. 77ff). Im wesentlichen aber sei es die Medienberichterstattung, die das Trampen als sozial abweichendes Verhalten und die Tramperinnen und Tramper als Personen mit krimineller Neigung und sexueller Freizügigkeit darstelle (ebd. S. 83ff).

Im weiteren werden verschiedene Mitnahme-Modelle des In-, und Auslandes behandelt. Den Abschluß der Arbeit bilden Hinweise zur Förderung des Trampens auf verschiedenen Ebenen: angefangen von Hinweisen zur Verbesserung der Mitnahmechancen und Risikominimierung über verkehrsinfrastrukturelle Maßnahmen sowie versicherungsrechtliche Verbesserungen bis hin zur angemessenen Imagewerbung in der Öffentlichkeit.

Die Arbeit wird ihrem explorativen Charakter gerecht, da sie zugleich umfassend und differenziert über das Trampen informiert sowie dezidierte Förderungshinweise offeriert. Die Ergebnisse der Erhebungen basieren jedoch auf relativ kleinen und zudem breit streuenden Stichproben, so daß sich hieraus (noch) keine allgemeinen Schlußfolgerungen ableiten lassen, wobei dies allerdings auch nicht das Ziel einer explorativen Studie ist.

Demgegenüber befassen sich die weiteren, Untersuchungen zum Anhalterwesen lediglich mit Einzelaspekten des Trampens.

So geht Siemsen (1983) der Frage nach, aus welchen Gründen Frauen und Mädchen trotz der in den Medien berichteten Trampgefahren per-Anhalter fahren. Sie verfolgt dabei die Zielsetzung, die "...Mischung aus Angst und Faszination..." mit der "...für viele Frauen der Gedanke ans Trampen (...) verbunden ist", aufzuklären (ebd. S. 1).4)

Den Ergebnissen zufolge (ebd. S. 31ff) ist das Trampen zum einen durch die geringen finanziellen Mittel sowie zum anderen "...durch die Erwartung, beim Trampen Bedürfnisse zu befriedigen, die den Gefühls- und Erlebnisbereich betreffen", begründet (ebd. S. 32). Nach Ansicht der Autorin scheint das Trampen noch einen der wenigen gesellschaftlichen Bereiche zu bilden, in dem man mit (fremden) Menschen interagieren kann, ohne für seine Äußerungen (nachträgliche) Sanktionen erwarten zu müssen. Indem Frauen trampen, lösen sie sich demnach nicht nur von ökonomischen, zeitlichen und räumlichen, sondern auch von gesellschaftlichen Zwängen (genormten Rahmenbedingungen); sie begeben sich in Räume-, die frei sind von sozialer Kontrolle (vgl. ebd. S. 39).

In diesen kontrollfreien Räumen erleben Frauen, daß sie von Männern als frei verfügbare Sexualobjekte betrachtet werden, wobei ihnen zugleich der "normale" männliche Schutz angeboten wird, den sie, so die gesellschaftliche Bewertung, als allein trampende Frauen verlassen haben (vgl. ebd. S. 40). Die aufgrund dessen zunächst asymmetrisch strukturierte Gesprächssituation ist jedoch nicht nur unter dem Aspekt der Gefahren zu begreifen, sondern birgt die Chance aktiven Handelns in sich. "Die Frauen werden sich durch das Erleben derartiger Situationen ihrer Verhaltensweisen bewußt und sind in der Lage, diese in Frage zu stellen und eventuell auch zu verändern" (ebd. S. 60). Aus dieser Perspektive ist das Trampen als im eigentlichen Sinne emanzipatorischer Prozeß zu begreifen, in dessen Verlauf positive wie negative Erfahrungen gesammelt und der eigenen Sicherheit dienende Handlungsstrategien erlernt werden. Die Frauen erlangen dadurch das Bewußtsein und die Verhaltenssicherheit, sich in Situationen und Räumen-, in denen sich zu bewegen

ihnen im gesellschaftlichen Normen- und Rollenverständnis nicht zugestanden wird, gegen Belästigungen und Bedrohungen erfolgreich zur Wehr setzten zu können.

Mit derselben Zielgruppe, nämlich trampenden Frauen, befaßt sich eine Untersuchung von Greenley/Rice (1973). Sie gehen davon aus, daß "...in moral and legal sense female hitchhiking and especially women hitchhiking can be heuristically and usefully conceptualized as quasi-deviant behavior" (ebd. S. 87). Aufgrund dieser Annahme prüfen sie, ob der motivations-, der kontroll- 'oder der subkulturtheoretische Ansatz erklären kann, warum Frauen trampen.5) Die Autoren stellen fest, daß 33% der befragten Frauen niemals, 28% nur mit anderen, 30% alleine aber selten und nur 9% häufig alleine trampen (ebd. S. 88).

Dabei ist das Trampverhalten nur bedingt motivationstheoretisch zu erklären. So wurde als Hauptgrund für das Nichttrampen zwar mit 63% die Verfügbarkeit über andere Verkehrsmittel angegeben, allerdings berichteten weniger als die Hälfte der häufig per Anhalter fahrenden Studentinnen, daß ein adäquates Transportmittel fehle.6)

Aus kontrolltheoretischer Sicht wird das Trampverhalten aus dem "Fehlen von Kosten" (Gefahren) in der subjektiven Wahrnehmung der Tramperinnen angenommen. Dazu antworteten auf die Frage, ob alleine trampen gefährlich ist, mit ja: 60% der Nichttramperinnen, 57% der Frauen, die nur mit anderen trampen, 28% derjenigen, die nur selten alleine trampen und 3% der häufig alleine trampenden Frauen. Von den Nichttramperinnen gaben immerhin 75% an, daß diese Gefahreneinschätzung der Hauptgrund für ihr Nichttrampen sei (ebd. S. 91). Aber über 87% der Anhalterinnen hatten bereits von "unglücklichen Zwischenfällen" (sexuelle Angriffe, Raub, Verkehrsunfällen) gehört, 7% sogar selbst erlebt (davon 20% sexuelle Belästigungen). Keine dieser Frauen gab deswegen das Trampen auf.

In der Interpretation dieses Ergebnisses kommen die Autoren zu demselben Schluß wie Siemsen, daß die Frauen nämlich mit zunehmender Tramperfahrung lernen, besser mit solchen kritischen Situationen umzugehen (ebd. S. 92). Die Wahrnehmung der Gefahren ist demnach als Folge des Verhaltens zu begreifen. Aus diesem Grunde wird der kontrolltheoretische Ansatz wieder verworfen.

Insgesamt scheint der subkulturtheoretische Ansatz, der davon ausgeht, daß das individuelle Verhalten in erster Linie durch das nahe soziale Umfeld geprägt ist, das Trampen von Frauen am ehesten erklären zu können. Der abschließende Vergleich bestätigt diese Annahme: In erster Linie ist das entsprechende Verhalten von Freunden und Bekannten im nahen sozialen Umfeld für das eigene Trampverhalten maßgebend; die Gefahrenwahrnehmung sowie die Verfügung über alternative Verkehrsmittel können die Trampentscheidung von Frauen dagegen nur zu geringen Teilen erklären.

Mit derselben Annahme, daß Trampen von Frauen als quasi-abweichendes Verhalten zu betrachten sei, überprüfen Jonson/Jonson (1978) die Gültigkeit der "sozialen Nonkonformitätsskala". Getestet wurden insgesamt 49 weibliche Studentinnen, von denen 17 niemals, 14 manchmal und 18 häufig trampen. Die Häufig-Tramperinnen erreichten erheblich höhere Werte auf der Nonkonformitätsskala als die selten und niemals trampenden Frauen.7)

Zwei weitere Arbeiten aus dem angloamerikanischen Sprachraum befassen sich vorrangig mit den kommunikativen Aspekten des Anhalterwesens.

Morgan u.a. (1975) beschäftigen sich mit der Situation vor der Mitnahme. Es geht ihnen um die Untersuchung der Kommunikation über weite Entfernungen. Hierzu wird das Trampen als Modell gewählt. In Form eines Feldexperimentes untersuchten die Forscher, welchen Einfluß die Variablen "Geschlecht" (primäre und sekundäre Geschlechtsmerkmale), "Augenkontakt", "Essen während des Wartens", "Handzeichen" und "Körpergröße" auf die Mitnahmebereitschaft ausüben.

Entsprechende Voruntersuchungen zeigten, daß die Mitnahmebereitschaft während der Herbst- und Wintermonate rapide zurückging. Dies führen die Autoren auf die kleidungs- und witterungsbedingt wesentlich schlechter wahrnehmbaren Signale zurück. In der 18 Stunden dauernden Hauptuntersuchung wurden 4.068 Autos erfaßt, von denen 208 (5,11%) anhielten.

Als größten Einfluß auf die Mitnahmebereitschaft weisen die Ergebnisse das Geschlecht des Trampers sowie das Zustandekommen eines Augenkontaktes aus. Unabhängig von den anderen getesteten Variablen erhielten Frauen eine Mitfahrt dreimal häufiger angeboten als Männer, wobei der Augenkontakt die Chancen verdoppelte. Dabei sind die mitnahmebereiten Autofahrer zu 88,5% männlich, in demselben Alter wie bzw. geringfügig älter als die Anhalter (55,8%) und ohne Beifahrer (79%. Die sozialen Signale, so das Ergebnis, sind umso erfolgreicher (im Sinne kurzfristiger Wartezeiten), wenn ihre Wahrnehmung (bei den Fahrern) Interesse weckt und maximale Sicherheit bzw. minimale Gefahren zu erwarten sind (vgl. ebd. S. 459)8)

Die Autoren sehen damit ihre Annahme bestätigt, daß Kommunikationen über räumliche Entfernungen bestehen, die einzig auf die Wahrnehmung und Interpretation sozialer Signale zurückführen. Die Gründe der Männer, insbesondere Frauen mitnehmen zu wollen, interpretieren sie unter Bezug auf eine Untersuchung von Pomezal/Clare (1973) daraus, daß "many drivers acted in a flirtatious manner" (Morgan u.a. 1975, S. 461). Während Trescher/König (1987, insbes. S. 62) davon ausgehen, daß autofahrende Männer trampende Frauen eher mitnehmen, weil sie sich von ihnen weniger bedroht fühlen, wird die Mitnahmemotivation hier auf die mehr oder weniger explizite Erwägung möglicher näherer (sexueller) sozialer Kontakte zurückgeführt.

Auf die Untersuchung der im Anschluß an die positive Mitnahmeentscheidung - also während der Mitfahrt - stattfindende Kommunikation zielt Nukerji (1978). Genauer gesagt geht es um die Analyse der Anhaltererzählungen, des sogenannten "bullshitting" (frei übersetzt etwa dem "Seemannsgarn" vergleichbar). Die Studie geht von der Annahme aus, daß die Erzählungen zur Lösung von Identitätsproblemen Jugendlicher dienen.9)

Die meisten Anhalter waren männlich, Studenten, junge Arbeitslose und Vietnamveteranen. Nur 3 Frauen fuhren ohne Begleitung auf einer Kurzstrecke mit und 2 Frauen waren (jeweils in Begleitung eines Mannes auf einer Langstrecke unterwegs). Die Ergebnisse zeigen, daß das "bullshitting" mehrere Funktionen beim Trampen erfüllt:

  1. Beim Geschichtenerzählen machen die Tramper die Erfahrung, daß sich alles um ihre Person dreht. Diese Erfahrung kann dadurch gesteigert (erhalten, konserviert) werden, daß der Erzähler seine Erlebnisse dramatisiert (i.S. von: "being on the road has a glamorous image"; ebd. S. 243). Dies ist die eigentliche Grundlage für "bullshitting" und dafür, daß aus Erfahrungen Abenteuer werden.
  2. Diese Dramatisierung hat den Effekt, den Tramper als Routinier scheinen zu lassen, der die (überzeichneten) Risiken gelassen gemeistert hat. Aus dieser Perspektive ist es kaum verwunderlich, daß bei den Erzählungen die schlechten Erlebnisse überwiegen. Das positive Selbstbild wird gesteigert oder stabilisiert durch die Anerkennung, einer Vielzahl überwundener Gefahren.
  3. Unter Bezug auf Goffman (1961) ist die Dramatisierung in den Erzählungen u.a. auch darauf zurückzuführen, daß das Trampen über die Vielzahl der Erfahrungen seinen Reiz verliert und langweilig wird. Die überzogenen Erzählungen würden von daher zur Anhebung der subjektiven Reizschwelle fungieren.
  4. Unabhängig von den genannten Aspekten dient das Geschichtenerzählen jedoch auch sehr pragmatisch dem Austausch von Tramperfahrungen, die anderweitig kaum oder nicht zugänglich sind.

Aus den Untersuchungsergebnissen scheint sich eine sogenannte "bullshitting- Karriere" ableiten zu lassen. So erzählen sehr junge Tramper (12 bis 14 Jahre) kein "bullshit". und beachten ihn auch nicht bei anderen. Für sie ist Trampen eine billige Transportmöglichkeit. Anders hingegen die Gruppe der 16- bis l8jährigen Tramper: Sie sind geradezu magnetisiert von dem, was sie hören, und benutzen diese Fremderfahrungen zur Hervorhebung des eigenen Trampverhaltens. Die 18- bis 22jährigen sind die größten "bull-shitter". Sie weisen in ihren Erzählungen die größten Dramatisierungen auf. Diese Tendenz ist wieder rückläufig bei der Gruppe der 22- bis 25jährigen (die sich für Erwachsene halten). Sie erzählen zwar auch gerne, trennen dabei jedoch klar Fiktion von Realität.

Die Tramper scheinen also ihre unangenehmen Tramperfahrungen zu Abenteuern und Herausforderungen- zu stilisieren und über den Prozeß der Kommunikation (erzählen und zuhören) zu eliminieren. Ältere (diskriminierte) Tramper haben ein anderes "Bild von der Straße" und sehen auch realistischer die Frustrationen und Ängste. Sie romantisieren nicht und betrachten das Trampen auch nicht als etwas Außergewöhnliches. Das Außergewöhnliche ist es aber, was Jugendliche zum Trampen führt und ihnen zur Identitätsfindung dient. Abgesehen von wenigen Trampern, für die das "being on the road" für sich einen Wert darstellt, hört das Trampen in dem Moment auf, wo die Jugendlichen den Erwachsenenstatus erlangt haben und das bullshitting zur Identitätsfindung nicht mehr erforderlich ist. Als begründende Argumente für die Aufgabe dieser Reiseform dienen dann mehr die desillusionierenden Erfahrungen der Einsamkeit, der Langsamkeit, der Unvorhersehbarkeit usw.

Abschließend ist auf das von Fiedler/Hoppe/Werner (1987) durchgeführte Forschungsprojekt zur Zusteiger-Mitnahme hinzuweisen. Das Projekt basierte auf der Überlegung, die geringen Mobilitätschancen Nichtmotorisierter in ländlich strukturierten Regionen dadurch zu verbessern, daß man die gegenseitige Mitnahme in privaten Fahrzeugen fördert (vgl. Kapitel 5.2.1). Das Projekt bestand zum einen aus der Untersuchung, der Bewertung und der praktischen Umsetzung einer geeigneten Infrastruktur und zum anderen aus einer begleitenden Akzeptanzuntersuchung.10) Dabei ging es u.a. auch um die Fragen, welchen Stellenwert das konventionelle Trampen im Rahmen der bisherigen Mobilität Nichtmotorisierter eingenommen hat und wie diese Mobilitätsform bewertet wird. Die diesbezüglichen Ergebnisse lassen sich zusammenfassend wie folgt darstellen:

  1. Für die erwachsenen Nichtmotorisierten ist das Trampen (gemeint ist hier das Kurztrampen im Einzugsbereich der Wohnorte) außer Betracht. Es wird gemeinhin als sozial unangemessen bezeichnet, sich als Erwachsener an die Straße zu stellen und somit öffentlich zu bekunden, daß man es nötig hat, auf Kosten anderer mobil zu sein.
  2. Für die Jugendlichen hingegen, mit dem Status geringer wirtschaftlicher Eigenständigkeit, bietet das Trampen buchstäblich die letzte Chance der Mobilitätssicherung, "wenn nichts anderes mehr läuft". Etwa die Hälfte der befragten Jugendlichen gaben an, regelmäßig vor Ort zu trampen. Sie nannten als vorrangige Begründung den Mangel sonstiger Fahrtenangebote sowie den Wirtschaftlichkeitsaspekt einer kostenlosen Beförderung.
  3. Sie sehen zwar die möglichen Gefahren, dabei Opfer eines Verkehrsunfalls oder einer Straftat zu werden, ignorieren dies jedoch in Ermangelung von Mobilitätsalternativen. Mit demselben Argument tolerieren die Eltern, daß ihre Kinder trampen.
  4. Die Mitnahmebereitschaft der Kraftfahrer resultiert daraus, daß sie früher selbst getrampt sind und/oder um die defizitäre Mobilitätssituation vor Ort wissen. Die jeweilige Mitnahmeentscheidung wird allerdings wesentlich durch die aktuellen psychosozialen Rahmenbedingungen (gute Laune, Sympathie, Wahrnehmung und Zuordnung der Tramper aufgrund äußerer Merkmale) beeinflußt. Die vorwiegend älteren Kraftfahrer, die die Mitnahme von Trampern ablehnen, begründen dies mit versicherungsrechtlichen Unklarheiten sowie der Angst vor Straftaten (insbesondere der Angst, aufgrund falscher Anschuldigung bzw. Erpressung sexueller Übergriffe gegenüber Tramperinnen bezichtigt zu werden).

Abschließend ist festzustellen, daß sich die referierten Forschungen mit Ausnahme der Arbeit von Trescher/König lediglich mit Einzelaspekten des komplexen Phänomens befassen und auf die Gefahren des Anhalterwesens nicht eingehen (Fiedler/Hoppe/Werner beiläufig). Unbesehen dessen ist der gegenwärtige Erkenntnisstand zu den Trampgefahren weitgehend durch das Wissen über, die entsprechenden polizeilich bekanntgewordenen Straftaten bestimmt. Insofern wird im folgenden zunächst dieser Kenntnisstand diskutiert. Unter Berücksichtigung weiterer Forschungsergebnisse ist damit eine erste Einschätzung der Trampgefahren intendiert.

1.2 Erkenntnisse zu den Trampgefahren

Wenn in der öffentlichen Diskussion von Trampgefahren die Rede ist, so werden damit gemeinhin die entsprechenden Kriminalitätsgefahren assoziiert. Nahezu unberücksichtigt bleiben dabei die Verkehrsunfallgefahren, möglicherweise deshalb, weil sie als "normaler", selbstverständlicher Bestandteil der automobilen Gesellschaft erscheinen. Diese werden insgesamt jedoch "...für Tramper nicht sonderlich höher sein als für andere Verkehrsteilnehmer..." (Trescher/König a.a.O., S. 51).

Die Einschätzung der Kriminalitätsgefahren betreffend ist zunächst zu unterscheiden zwischen Straftaten, die an Anhaltern (Opfer: Tramper), und Straftaten, die von Anhaltern (Opfer: Kraftfahrer) begangen wurden. Die einzelnen Delikte sind in der Polizeilichen Kriminalstatistik (PKS) allerdings nicht unter den gesonderten Kategorien "von/an Anhaltern" ausgewiesen, sondern den jeweiligen Straftaten zugeordnet, und zwar deshalb, weil sie "...gemessen an allen übrigen Straftaten statistisch eine untergeordnete Rolle spielen..." (Schreiben des Landeskriminalamtes Baden-Württemberg vom 29.7.1986). Lediglich in einigen Bundesländern (u.a. Baden-Württemberg und Saarland) werden die polizeilich bekannt gewordenen Straftaten so erfaßt, daß gesonderte statistische Auswertungen bezüglich der Tatsituation Trampen möglich sind. Allerdings hat bisher einzig das Landeskriminalamt Baden-Württemberg in seinen "Jahresbericht 1984" (LKA Baden-Württemberg 1985, S. 121ff) die Ergebnisse einer entsprechenden Sonderauswertung veröffentlicht (Tabelle 1). Darüber hinaus liegen die Ergebnisse entsprechender Sonderauswertungen aus dem Saarland (Tabelle 2) und aus Nordrhein-Westfalen (Tabelle 3) sowie eine Fallsammlung der Berliner Kriminalpolizei vor.11)

Tab. 1: Art und Anzahl aller bekanntgewordenen Straftaten an Anhaltern
        in Baden-Württemberg

Straftaten 1983 1984
MOD1 PAD2 Gesamt MOD PAD Gesamt
Vergewaltigung 27 47 74 20 38 58
sexuelle Nötigung 13 18 31 13 11 24
exhibition. Handlungen 1 10 11 2 5 7
Freiheitsberaubung 2 4 6 - 4 4
Raub 2 3 5 2 2 4
Diebstahl 3 1 4 2 6 8
gef. Körperverletzung 1 6 7 - 2 2
Entführung - 2 2 1 1 2
Sexualmord und
Verdeckungsmord
1 3 4 - - -
homosexuelle Handlungen - 2 2 - - -
Nötigung - - - 1 - 1
Sexueller Mißbrauch
von Kindern
- - - - - -
Bedrohung - 1 1 - - -
gefährl. Eingriff in
den Straßenverkehr
- - - - 1 1
Geldkreditbetrug - - - - 1 1
Summe 57 108 165 48 83 131
Straftaten insgesamt 542.667 443.540
1 MOD = Modus-Operandi-Datei: Straftaten, bei denen kein Tatverdächtiger
        ermittelt wurde
2 PAD = Personen-Auskunfts-Datei: Straftaten bei denen mindestens ein
        Tatverdächtiger ermittelt wurde
Quelle: Landeskriminalamt Baden-Württemberg, Jahresbericht 1984 (Stuttgart 1985, S. 122)

Tab. 2: Art und Anzahl aller bekanntgewordenen Anhalterdelikte
        in Saarland

Deliktgruppen 1984 1985 1986 1987/10
mit Gewalt
Delikte gegen Leib/Leben 4 2 2 1
Raubdelikte 7 3 1 4
Vergewaltigung/
sexuelle Nötigung
8 8 7 5
ohne Gewalt
homosexuelle Handlungen/
sexueller Mißbrauch von
Kindern/Exhibitionismus/
tätliche Beleidigungen
1 2 2 3
Eigentumsdelikte 2 10 3 5
Summe 22 24 15 18
Straftaten insgesamt 60.827 55.619 59.412 36.530
Quelle: Sonderauswertung des Landeskriminalamtes Saarland

Tab. 3: Straftaten durch Anhalter und an Anhaltern
        in Nordrhein-Westfalen

Deliktgruppen 1984 1985 1986
Sexualdelikte 46 41 25
Raub / Diebstahl
einschl. Versuche
11 17 19
Tötungsdelikte
einschl. Versuche
11 17 19
Summe 57 64 49
Straftaten insgesamt 1.661.445 1.441.321 1.254.213
Quelle: Sonderauswertung des Landeskriminalamtes Nordrhein-Westfalen

Bei der Gegenüberstellung der Sonderauswertungen ist zunächst der unterschiedliche Differenzierungsgrad augenfällig. Während die, badenwürttembergische Auswertung eine sehr feine deliktspezifische Gliederung aufweist, sind die saarländischen und nordrhein-westfälischen Anhalterdelikte nurmehr drei Straftatengruppen zugeordnet, im Saarland noch unterschieden ob Gewaltanwendung erfolgte oder nicht. Zudem zeigt die Statistik aus Baden-Württemberg die Straftaten, die an Anhaltern begangen wurden, wohingegen aus dem Saarland und aus Nordrhein-Westfalen alle Delikte, die sowohl von als auch an Anhaltern begangen wurden, ausgewiesen sind. Eine vergleichende Interpretation ist folglich nur bedingt möglich.

Unabhängig davon weisen die Tabellen interessante Übereinstimmungen auf. Betrachtet man zunächst die Gesamtzahl der registrierten Anhalterdelikte in Relation zu den jeweils erfaßten Straftaten insgesamt, so ist für alle drei Bundesländer ein sehr geringer Anteil zu verzeichnen. Er betrug in Baden-Württemberg in den beiden ausgewiesenen Jahren 1983 und 1984 jeweils 0,03% und im Saarland zwischen 0,03% (geringster Wert 1986) und 0,05% (höchster Wert 1987). In Nordrhein-Westfalen lag dieser Wert gar um den Faktor 10 niedriger: Hier wurden von den insgesamt registrierten Straftaten im Jahr 1982 als Anhalterdelikte nur 0,0035%, 1983 0,0044% und 1984 0,0039% festgestellt.12) Im Hellfeld machen die im Zusammenhang mit dem Trampen erfaßten Delikte also einen äußerst geringen Anteil aus.

Die weitere Betrachtung der Deliktgruppen und Einzeldelikte zeigt, daß in allen drei Bundesländern versuchte und vollendete Mordfälle im Zusammenhang mit dem Trampen registriert worden sind. In ihrer Größenordnung spiegeln sie etwa die seitens der Berliner Polizei mitgeteilten Zahlen wider, wonach im Bundesgebiet (ohne Westberlin) 1980 = 4, 1981 = 11, 1982 = 5,1983 = 8 und 1984 = 9 Personen beim Trampen ermordet wurden (zit. in Trescher/Känig a.a.0, S. 66f).13) In diesem Zusammenhang ist auf die prinzipielle Schwierigkeit hinzuweisen, die unaufgeklärten Mordfälle aufgrund der gefundenen Tatumstände eindeutig einer vorausgegangenen Trampsituation zuzuordnen. 'Die geringen Zahlen als prozentuierte Hellfeldanteile auszuweisen ist insofern nicht angezeigt.

Rein quantitativ überwiegen bei den Anhalterdelikten eindeutig die Sexualstraftaten. Dies gilt für alle drei Bundesländer sowie für alle ausgewiesenen Jahre. Soweit ersichtlich wurden Vergewaltigungen und sexuelle Nötigungen als häufigste Einzeldelikte registriert.14)

Die saarländischen und nordrhein-westfälischen Daten weisen als nachrangige Deliktgruppen die Raub- und Eigentumsdelikte aus. In Baden-Württemberg hingegen folgen zunächst die Körperverletzungen und dann erst die Raub- und Diebstahlsdelikte sowie Entführungen und Freiheitsberaubungen; von allen weiteren Delikten wurde hier jeweils nur ein Fall pro Jahr festgestellt.

Wie die saarländische Auswertung zeigt, scheinen zumindest dort diejenigen Anhalterdelikte, bei denen keine Gewalt angewendet wurde, zu überwiegen.

Das aus den Sonderauswertungen abzuleitende Bild der polizeilich registrierten Straftaten von/an Anhaltern findet seine Bestätigung in der Fallsammlung der Berliner Kriminalpolizei. Hierbei handelt es sich um eine stichwortartige Zusammenstellung der einzelnen im Zusammenhang mit Kurztrampen innerhalb Berlins registrierten Straftaten, in der - wenn, auch nur unsystematisch und zum Teil unvollständig - Einzelheiten der Tatumstände enthalten sind. In dem dokumentierten Zeitraum von April 1981 bis Februar 1988 wurden 59 Delikte an Anhaltern erfaßt und von Februar 1981 bis März 1988 waren es 10 von Anhaltern begangene Straftaten, die der Polizei bekannt geworden sind.

Bei den Delikten an Anhaltern handelte es sich in dem Gesamtzeitraum von knapp fünf Jahren um 35 Vergewaltigungen, 14 versuchte Vergewaltigungen, sechs sexuelle Nötigungen (einschließlich Mundverkehr), zwei Überfälle/Bedrohungen, ein Raubüberfall und eine unsittliche Berührung. Die Täter waren ausschließlich Männer im Alter zwischen 16 und 59 Jahren. Sie traten in 31 Fällen als Alleintäter, in 24 Fällen zu zweit, in drei Fällen zu dritt und in einem zu viert auf. Je zwei zeitlich voneinander unabhängige Fälle wurden von jeweils demselben Mann begangen. Ferner begingen im Sommer 1983 zwei Männer im Alter von 22 bzw. 23 Jahren (die später ermittelt und zu je zehn Jahren Freiheitsstrafe verurteilt wurden) gemeinschaftlich zwölf versuchte oder vollendete Vergewaltigungen.

Bis auf einen Raubüberfall, den ein Mann erlitt, waren die Opfer Frauen im Alter zwischen 1.6 und 46 Jahren (bis 20 Jahre = 24, 21 bis 30 Jahre = 27, über 30 Jahre = 6). Von einem Fall abgesehen fuhren sie allein mit. Bei einem Vergewaltigungsopfer handelte es sich um eine auf den Rollstuhl angewiesene Behinderte.

Die Tatzeit lag in 53 (von den 59 registrierten) Fällen zwischen abends etwa 19:00 Uhr und morgens früh, davon 33mal in den Wochenendnächten.

Nur vier Delikte wurden während der Fahrt begangen. In allen anderen Fällen diente das Kfz zunächst dazu, abgelegene Orte (Wälder, Parkplätze, unbelebte Seitenstraßen) zu erreichen. Von diesen 55 fanden schließlich vier Straftaten (ausnahmslos Vergewaltigungen) in geschlossenen Räumen (Wohnungen, Haus, Campingwagen) statt.

Bei den zehn Straftaten von Anhaltern, die in dem etwa gleichen Zeitraum von sieben Jahren begangen wurden, handelt es sich um eine Vergewaltigung, eine versuchte Vergewaltigung sowie acht Raubüberfälle, bei denen sechsmal Geldwerte und zweimal das Auto erbeutet wurden, zwei Opfer wurden dabei niedergeschlagen. Die Täter waren Männer im Alter zwischen 19 und 31 Jahren. Sie begingen die Straftaten in sechs Fällen alleine und in vier Fällen zu zweit. Opfer dieser Delikte wurden in sieben Fällen Männer im Alter zwischen 25 und 56 Jahren sowie drei Frauen im Alter zwischen 21 und 22 Jahren. Hinsichtlich der Tatzeiten abends/nachts vs. tagsüber verteilen sich diese Straftaten im Verhältnis sieben zu drei. Mit Ausnahme der Dienstage und Freitage fanden sie an allen Wochentagen statt.

Auch hierbei diente das Kfz in erster Linie als Mittel zur Erreichung abgelegener, unbeobachteter Tatorte; in sieben Fällen wurden die Opfer gezwungen, dorthin zu fahren. In einem Fall war das Fahrziel die Gaststätte des Eigentümers, in der dieser dann niedergeschlagen und beraubt wurde.

Die vorliegenden Hellfelddaten vermitteln eine erste Einschätzung zum Umfang und zur Struktur der Straftaten, die von und an Anhalter begangen werden. Sie machen nur einen Bruchteil der jeweils erfaßten Straftaten insgesamt aus, wobei das Opferrisiko für die mitnehmenden Kraftfahrer noch weitaus geringer zu sein scheint als für die Anhalter.

Dabei handelt es sich jedoch tatsächlich lediglich um eine erste Einschätzung der Anhalterdelikte. Denn die offiziell bekanntgewordenen Straftaten, dies ist mittlerweile durch zahlreiche theoretische und empirische Analysen belegt, zeichnen aufgrund vielfältiger Einflußfaktoren ein, wenn überhaupt, nur verzerrtes Bild der Verbrechenswirklichkeit.15) Wie stark diese Verzerrungen sind, zeigen die Ergebnisse verschiedener Dunkelfelduntersuchungen.16) So findet beispielsweise Stephan (1976, S. 228) bei der Eigentumskriminalität eine Dunkelzifferrelation (Verhältnis zwischen polizeilich bekanntgewordenen und empirisch erfragten Straftaten) von 1 : 2, wohingegen bei der Gewaltkriminalität von 14 tatsächlich begangenen Straftaten lediglich eine polizeilich registriert wird. Hinsichtlich der in anderen Arbeiten untersuchten Sexualstraftaten schwanken die Dunkelzifferrelationen zwischen 1  3 und 1  50 (vgl. u.a. Weis 1982, S. 46; Landeshauptstadt Stuttgart 1987, S. 12f)

Angesichts dieser Differenzen ist es nicht angezeigt, von den wenigen registrierten Anhalterdelikten in einfacher Analogie zu anderen Delikten oder Deliktgruppen auf ein zugrundeliegendes Dunkelfeld der Straf taten von/an Anhaltern zu schließen. Allein die Tatsache, daß nur ein Teil der Bevölkerung trampt und/oder Tramper mitnimmt, ließe eine weitere nicht kontrollierbare Verzerrung vermuten. Zudem würde bei der geringen Anzahl der Delikte bereits ein Anstieg oder ein Absinken um wenige Fälle zu exorbitant hohen Veränderungen im Dunkelfeld führen. Um diesbezüglich zu einer verläßlichen Einschätzung zu gelangen, bedarf es der Berücksichtigung entsprechender Dunkelfelduntersuchungen, die sich entweder unmittelbar auf das Anhalterwesen beziehen oder analog darauf übertragen lassen.

Trescher/König (a.a.O. 1987, S. 50ff) fragten in ihrer Untersuchung die Tramperinnen und Tramper auch nach den erlebten riskanten Situationen. Das Ergebnis ist in der folgenden Tabelle wiedergegeben.

Tab. 4: Von Trampern erlebte riskante Situationen

Art des Risikos Befragte davon
insgesamt männlich weiblich
keine negativen Erfahrungen 19 17  2
riskanter Fahrstil 17 14  4
Belästigung durch
  Homosexuelle

 4

 4

 -
Belästigung durch Hetero-
  sexuelle (nur verbal
  oder ohne nähere Be-
  schreibung der Situation)



 6



 -



 6
Unfall  2  1  1
Diebstahl  2  1  1
Vergewaltigung  1  -  1
Vergewaltigungsversuch  1  -  1
Fahrer betrunken  1  1  -
an Autobahnkreuz abgesetzt  1  1  -
von Polizei aufgeschrieben  1  1  -
Summe 56 39 17

keine Angabe = 3
Quelle: Trescher/König 1987, S. 5

Demnach machten insgesamt 19 Befragte bislang überhaupt keine schlechten Erfahrungen beim Trampen. In 17 Fällen war die riskante Situation durch den Fahrstil des Fahrers geprägt. Immerhin 2 Personen erlebten einen Verkehrsunfall, bei dem sie jedoch unverletzt blieben. Zu diesem Bereich der verkehrlich riskanten Situationen sind auch die Erlebnisse eines alkoholisierten Fahrers sowie, der Ausstieg an einem Autobahnkreuz hinzuzuzählen.

Die Kriminalitätsgefahren betreffend überwiegen auch hier die sexuellen Belästigungen. Aus den Ergebnissen ist jedoch nur schwerlich der Grenzbereich zu ersehen, zwischen der zwar unangenehmen "Anmache" und den Straftaten gemäß §§ 174ff StGB. Zumindest liegen dazu von den entsprechend antwortenden Frauen keine näheren Angaben vor. Die Belästigungen durch homosexuelle Männer liefen "soweit geschildert, ... harmlos ab" (ebd. S. 52). Die beiden berichteten Diebstähle führten im übrigen auf dieselbe Situation zurück; in diesem Fall war der Autofahrer mit den Rucksäcken eines Pärchens davongefahren.17) Immerhin wird von den 20 genannten schlechten Erfahrungen je ein Vergewaltigungsversuch sowie eine Vergewaltigung berichtet. Daraus zu folgern, daß im Dunkelfeld jede fünfte schlechte Erfahrung trampender Frauen. eine Vergewaltigung darstellt, ist angesichts der niedrigen Zahlen jedoch nicht möglich.

Darüber hinaus zitieren Trescher/König (ebd. S. 68f) eine Untersuchung der Grün-alternativen Frauengruppe Hannover aus 1985, in der 239 Frauen zu ihren persönlichen Erfahrungen mit Belästigungen befragt wurden. Von den (durch Mehrfachnennungen) 400 Antworten bezogen sich 11 auf Trampsituationen. Die folgende Tabelle zeigt die Relationen zwischen den allgemeinen und den Tramperfahrungen.

Tab. 5: Belästigungserfahrungen von Frauen


Belästigungen

insgesamt
davon
beim Trampen
bin angemacht worden 179  6
bin angefaßt worden  66  1
Exhibitionismus  22  1
versuchte Vergewaltigung  14  3
Vergewaltigung  14  -
andere Belästigungen  93  -
keine Belästigungen  25  -
Summe 399 11

Danach zählt die (sexuelle) Belästigung ganz offensichtlich zu einer alltäglichen Erfahrung von Frauen, und zwar in allen möglichen Situationen.18) Die Belästigungen beim Trampen machen dabei einen vergleichsweise nur geringen Anteil aus. Um aus diesem Ergebnis auf eine nur geringe Belästigungswahrscheinlichkeit beim, Trampen zu schließen, ist auch hier in Anbetracht der niedrigen Zahlen nicht angezeigt. Außerdem fehlen detaillierende Angaben. So kann der geringe Belästigungsanteil beim Trampen darauf zurückführen, daß es sich hierbei um ein im Vergleich zu anderen sozialen Aktivitäten relativ seltenes Ereignis handelt, das möglicherweise aus Angst vor Gefährdungen auch gemieden wird.19)

Dieselben Bewertungsprobleme bestehen, wenn man in diesem Zusammenhang weitere Untersuchungen zu den im Hellfeld der Anhalterdelikte überwiegenden schweren Sexualstraftaten (insbesondere die Vergewaltigungen) berücksichtigt.

So kommt Bautmann (1985) in seiner Untersuchung von (angezeigten) Sexualstraftaten zu dem Ergebnis, daß es sich hierbei typischerweise um sogenannte Beziehungsdelikte handelt. "Bei den angezeigten Fällen kannte sich ein Drittel der deklarierten Opfer und der Tatverdächtigen schon vor der Tat. Bei den verurteilten Fällen waren sich bis vor der Tat nur 6,2% der Tatbeteiligten völlig fremd gewesen, während sich etwa 70% schon vorher gekannt hatten" (ebd S. 13).20) Allein dieser Aspekt läßt vermuten, daß die Sexualstraftaten keineswegs typische Trampdelikte darstellen. Diese Annahme wird noch durch die Feststellung Baurmanns (ebd. S. 15) verstärkt, nach der bei äußerst geringen Sexualstraftatenanteilen das Kfz als Ort der Kontaktaufnahme (1,2%) oder Tatplatz (5,8%) diente.21)

In Erweiterung der oben abgeleiteten Folgerung lassen diese Ergebnisse darauf schließen, daß die entwürdigende Anmache, die sexuelle Belästigung und die Vergewaltigung zu den alltäglichen Realerlebnissen von Frauen zählen, und zwar in öffentlichen wie in privaten Räumen. Sie kommen mit hoher Wahrscheinlichkeit auch beim Trampen vor, bilden jedoch keine Besonderheit speziell dieser Situation. Zu einer differenzierten Einschätzung der Gefahren, beim Trampen Opfer einer Sexual- oder einer anderen Straftat zu werden, fehlen allerdings angemessene Bezugsgrößen wie insbesondere der Nutzungsgrad des Anhalterwesens. So kann das weiter oben angeführte Argument zutreffen, daß die wenigen

Straftatenanteile beim Trampen auf die vergleichsweise geringe Nutzung zurückzuführen ist. Umgekehrt ist aus der Tatsache, daß Fahrer und Tramper in aller Regel einander fremd sind, zu vermuten, daß die beim Trampen erlittenen Straftaten eher zur Anzeige gelangen als die aus Situationen, in denen Täter und Opfer einander bekannt oder gar verwandt sind. Insgesamt ist festzustellen, daß zu diesen Erwägungen detaillierte Hinweise fehlen.

Desgleichen liegen zu der Situation, in der Kraftfahrer Opfer von Anhalterdelikten werden, bis auf die angeführten Berliner Daten keine weiteren Angaben vor.

1.3 Zusammenfassung

Den gegenwärtigen Forschungs- und Erkenntnisstand zum Anhalterwesen und zu den Anhaltergefahren zusammenfassend, ist folgendes festzustellen:

  1. Bis auf die Arbeit von Trescher/König (1987) befassen sich die Forschungen lediglich mit Einzelaspekten des komplexen Trampgeschehens. Die Ergebnisse der Untersuchungen erklären,

  2. Bis auf die Untersuchungen von Greenley/Rice sowie Morgan u.a. zeichnen sich die einzelnen Forschungen durch sehr geringe Stichprobengrößen aus. Insofern können die gefundenen Ergebnisse bestenfalls im Sinne von Arbeitshypothesen von weiteren Untersuchungen gewertet werden. Ferner mangelt es an einer Differenzierung hinsichtlich der verschiedenen Trampformen (Fernreise- bzw. Langstreckentrampen vs. Kurztrampen im Einzugsbereich der Wohnorte). Aus dieser Unterscheidung sind jedoch nicht nur verschiedene Ergebnisse z.B. hinsichtlich der Gründe für das Trampen zu erwarten, sondern aufgrund dessen auch differente Ansätze zur Prävention abzuleiten.

  3. Des weiteren ist eine angemessene Einschätzung der Trampgefahren angesichts der dürftigen Hell- und Dunkelfelddaten nicht möglich. Abgesehen von den keineswegs zu vernachlässigenden Verkehrsunfallgefahren (auch) beim Trampen scheinen insgesamt vornehmlich Frauen gefährdet zu sein, beim Trampen sexuell belästigt, genötigt oder vergewaltigt zu werden. Die Berliner Daten lassen stark erhöhte Risiken nachts vermuten. Das Opferrisiko trampender Männer sowie mitnehmender Autofahrer scheint dagegen äußerst gering zu sein. Inwieweit es sich insgesamt um trampspezifische Gefahren handelt oder nicht vielmehr Trampen eine (u.a. auch mit Gefahren verbundene) Situation unter anderen darstellt, ist rein spekulativ. Die Untersuchungen zu den Sexualstraftaten verweisen jedoch darauf, daß das Opferrisiko im sozialen Nahraum wahrscheinlich bedeutend höher zu vermuten ist. Was die anderen genannten Straftaten betrifft, scheint es gar rein zufällig, ob diese beim Trampen oder andernorts geschehen.

Endnoten zu Kapitel 1

1)^ Vgl. hierzu ausführlich u.a. Schulz, Brandes 1985; Bischoff 1983; Bögeholz, Radasewsky 1987; Cannain, Himmelseher 1980; Welsh 1974. In erster Linie finden sich dort spezielle Mobilitätshinweise für Fernreisende, wobei das Trampen zumeist als eine (kostengünstige) Reiseform unter vielen verstanden wird. Die praktischen Tips für Tramperinnen und Tramper beziehen sich auf günstige Strecken, günstige Standorte, Übernachtungsmöglichkeiten usw. Nur am Rande finden sich Gefahrenhinweise, die insbesondere die Verkehrsunfallgefahren, die Diebstahlsgefahren und für Frauen die Gefahren, Opfer von Sexualstraftaten zu werden, hervorheben. Nahezu einhellig ist die Bewertung: Trampgefahren sind vorhanden, jedoch angesichts der weitaus überwiegenden positiven Erlebnisse nicht überzubewerten.

2)^ Diese basieren auf einer im Sommer 1985 durchgeführten dreimonatigen Trampreise durch zwölf Länder Europas. In Form einer quasi-teilnehmenden Beobachtung wurden dabei zunächst von insgesamt 212 Mitnahmesituationen verschiedene Faktoren protokolliert (u.a. Straßenkategorien, Standorte, Uhrzeiten, Wartezeiten, soziodemographische Merkmale der Mitnehmer). Als zweite Untersuchungsmethode führten die Autoren dabei eine mündliche Befragung anhand eines Fragebogens mit 54 Tramperinnen und Trampern durch. 43 davon kamen aus der Bundesrepublik Deutschland; davon wiederum waren 32 Männer und 11 Frauen, 15 Berufstätige sowie 28 Studenten, Schüler und Arbeitslose. Soweit erhoben, wurden überwiegend hohe Ausbildungsabschlüsse festgestellt.

3)^ Danach (vgl. Mehrabian 1978) läßt sich menschliches Verhalten generell, also auch die Mitnahme von Tramperinnen und Trampern auf drei dichotome Variablen zurückführen. Das sind Lust - Unlust, Erregung - Entspannung (infolge des jeweiligen Reizvolumens) sowie Dominanz - Unterwerfung.

4)^ In der empirischen Untersuchung wurden 19 tramperfahrene Frauen (die alle über ein relativ hohes Bildungsniveau verfügten sowie aus "gutsituierten Verhältnissen" kamen) mit Hilfe von Intensivinterviews zu ihren Tramperfahrungen befragt.

5)^ Zu diesem Zweck führten die Autoren eine schriftliche, postalische Befragung von insgesamt 428 im Sommersemester 1971 an der Universität Wisconsin eingeschriebenen Studentinnen durch.

6)^ Dabei erscheint es jedoch äußerst Problematisch, die (im übrigen nicht näher untersuchte) Verfügbarkeit über ein Transportmittel als (einzige) motivationstheoretische Variable zu verwenden.

7)^ Wenngleich die zugrundeliegende Fragestellung einen interessanten theoretischen Aspekt aufweist, so ist das gewählte empirische Verfahren als höchst zweifelhaft zu bewerten, da die soziale Nonkonformitätsskala ursprünglich zur Verhaltensprognose von Straftätern entwickelt und eingesetzt wurde. Außerdem ging es in der vorliegenden Arbeit um die Überprüfung der Methode, nicht des Tramplerhaltens von Frauen.

8)^ Implizit handelt es sich hierbei um die Melhrabiansche Theorie des Annäherungs- bzw. Meidungsverhaltens, auf die Trescher/König in ihren Ausführungen (vgl. ebd. S. 61f) rekurrieren.

9)^ Zur Informationsgewinnung wurden im Sommer 1971 und 1972 insgesamt 52 Tramperinnen und Tramper mitgenommen und während der Mitfahrt zur Erzählung angeregt. Die dabei gewählte Methode zur Protokollierung der Erzählungen, nämlich das nachträgliche Gedächtnisprotokoll scheint u.E. allerdings für solche Formen "narrativer Interviews" völlig ungeeignet.

10)^ Als empirische Methoden kamen dabei insgesamt 37 Intensivinterviews und 16 Gruppendiskussionen (mit insgesamt 170 Teilnehmern), in denen sogenannte Meinungsführer sowie Personen und Gruppen, die die verschiedenen örtlichen Bevölkerungsgruppen repräsentierten, zur Anwendung.

11)^ Die saarländischen Daten stellte die projektbetreuende kriminologisch-kriminalistische Forschungsgruppe beim Bundeskriminalamt zur Verfügung. Die Auswertungsergebnisse bis aus Nordrhein-Westfalen erstellte das LKA NW 1984 anläßlich einer Anfrage im Deutschen Bundestages und übermittelte sie im Rahmen des Forschungsprojektes "Zusteiger-Mitnahme" mit Schreiben 21.7.1986 (vgl. Fiedler/Hoppe/Werner Bd.II a.a.O., S. 81f). Schließlich wurde die Berliner Fallsammlung mit Schreiben vom 20.6.1988 für die vorliegende Untersuchung zur Verfügung gestellt.

12)^ Unklar ist, ob dieser geringe Anteil in Nordrhein-Westfalen (4 zu 100.000) auf die möglicherweise weniger verläßlichen Erfassungsmodalitäten zurückzuführen ist, oder ob die Anhalterdelikte in so wesentlich geringerem Maße registriert werden.

13)^ "Nähere Angaben über die Mordfälle waren nur für 1983 und 1984 erhältlich. In diesen beiden Jahren war nur ein Opfer männlich; es handelt sich um einen l3jährigen jungen. Die weiblichen Opfer waren 15 bis 24 Jahre alt. Von den 9 Fällen im Jahre 1984 sind 2 Fälle dem Langstreckentrampen zuzurechnen, 7 Fälle dem Kurzstreckentrampen (z.B. zur oder von der Disko). Bei den Tatzeiten überwogen deutlich die Wochenenden (Freitag bis Samstag)" (ebd. S. 66).

14)^ Das LKA Baden-Württemberg verweist in seiner Veröffentlichung (1985, S. 123) darauf, daß der geringe Anteil der Anhalterdelikte an den erfaßten Straftaten insgesamt, keineswegs für die Vergewaltigungen gelte. Von allen registrierten Vergewaltigungen (1983 = 964, 1984 = 815) betrug der Anteil an Tramperinnen 1983 vielmehr 7,7% und 1984 7,1%.

15)^ Vgl. u.a. Kitsuse/Cicourel 1963; Heinz 1972; Kerner 1973; Brusten 1974; Küirzinger 1978; Albrecht/Lamnek 1979.

16)^ Befragt werden dabei bestimmte Gruppen oder repräsentative Stichproben der Bevölkerung zu den Fällen, in denen sie Straftaten begangen haben oder Opfer von Straftaten geworden sind. Das Verhältnis der dabei festgestellten zu den offiziell registrierten Straftaten ermöglicht es, auf die Gesamtzahl der tatsächlich begangenen Straftaten zu schließen. So konnten u.a. Stephan (1976, insbes. S. 222ff) und Schwind (1978, insbes. S. 198ff) feststellen, daß die Dunkelzifferrelationen deliktspezifisch sowie nach den Erhebungsorten verschieden starken Schwankungen unterliegen.

17)^ Die weitere Differenzierung zwischen viel- und Gelegenheitstrampern (ebd. S. 53f) führt zu der (erwarteten) Erkenntnis, daß Vieltramper viel häufiger riskante Situationen erleben.

18)^ Diese Feststellung wird durch die Ergebnisse einer Bielefelder Untersuchung unterstrichen. Dort wurden 50 Frauen zu erlebten Bedrohungen durch Fremde schriftlich befragt. Nur 3 Frauen hatten so etwas noch nie erlebt. Von den insgesamt 138 Nennungen entfielen jedoch 44,2% auf "angequatscht/angepöbelt", 17,4% auf "angefaßt, angerempelt", 13,8% auf "Weg versperrt", 18,8% auf "verfolgt" und 2,2% auf "überfallen". Zwei Frauen berichteten von einer erlittenen Vergewaltigung. Vgl. zu diesem Themenkomplex insges. Benard/Schlaffer 1980.

19)^ Die Ergebnisse verschiedener empirischer Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen "Angsträumen" und Meidungsverhalten lassen sich vereinfacht folgendermaßen zusammenfassen: Frauen fühlen sich in den verschiedenen sozialen Situationen (z.B. nachts auf der Straße, in Parks und Grünanlagen; in der Innenstadt usw.) weitaus häufiger bedroht als Männer, sie meiden diese Situationen in entsprechend höherem Maße. (vgl. hierzu u.a.: Murk 1978; Infas 1984; Stadt Bielefeld 1987; Stadt Hagen 1987; Landeshauptstadt Hannover 1987; Stadt Wuppertal 1987).

20)^ Weis (1982, insbes. S. 135ff) zitiert weitere Untersuchungen zu Sexualstraftaten, die geringere Bekanntheitsgrade ausweisen. In seiner Untersuchung betrug der Anteil völlig fremder Täter 55,6%.

21)^ Bei den verurteilten Fällen betrug der Anteil 6,2%. Weis (1982, S. 206) kommt in seiner Analyse der angezeigten Vergewaltigungen zu dem Ergebnis, daß das Auto für immerhin 30,9% der Fälle Tatort war. Die Stadt Kassel (1985) weist in in einer Untersuchung zu den Tatortmerkmalen bei 139 registrierten Vergewaltigungen (angezeigt zwischen 1981 und 1985) nach, daß in 12,9% der Fälle die Straftaten in Verbindung mit einer gemeinsamen Autofahrt bzw. in Auto begangen wurden. Ob es sich dabei jedoch um Trampsituationen gehandelt hat, ist aus den Ergebnissen der Untersuchungen nicht zu ersehen. Dieselbe Unklarheit weisen in Übrigen die obengenannten Berliner Hellfelddaten aus. Insbesondere bei den von den zwei Tätern begangenen 12 Vergewaltigungen, wurde die Mitfahrt nicht per Trampergeste von den opfern initiiert, sondern von den Tätern angeboten.

2. Zielsetzung der Untersuchung, Arbeitshypothesen und forschungsleitende Fragestellungen

Mit der vorliegenden Untersuchung soll ein empirischer Beitrag zur Differenzierung und Erweiterung des auf gezeigten defizitären Wissensstandes zum Anhalterwesen und zu den Anhaltergefahren geleistet werden. Es geht dabei in erster Linie um das Trampen im Einzugsbereich der Wohnorte, das sog. Kurztrampen. Die Gründe dafür sind:

Zum einen ist nach dem Lill'schen Reisegesetz (mit zunehmender Reiselänge nimmt die Reisehäufigkeit in hyperbolischer Funktion ab) zu vermuten, daß über kurze Distanzen das Anhalterwesen quantitativ am weitesten verbreitet ist.

Zum zweiten bestehen strukturelle Unterschiede zum Fernreisetrampen dergestalt, daß sich Kurztrampen auf relativ vertraute Raumstrukturen erstreckt und prinzipiell spontan möglich ist, wohingegen das Fernreisetrampen organisatorischer (Urlaubs-)Vorbereitungen bedarf und mit ihm weitgehend unbekannte Gebiete erschlossen werden.

Zum dritten wird man dem Kurztrampen unterstellen können, in erster Linie Mittel zum Zweck der Zielerreichung zu sein, während beim Fernreisetrampen die Mobilitätsform selbst Teil des Urlaubs ist (vgl. Trescher/König 1987, S. 90f).

Wenn also im folgenden zur Vermeidung ständiger Wiederholungen die verschiedenen Bezeichnungen für das Trampen verwendet werden, so ist damit stets das Kurztrampen im Einzugsbereich der Wohnorte gemeint.

2.1 Zielsetzung der Untersuchung

Diese o.g. allgemeine Zielsetzung der Untersuchung gliedert sich wie folgt:

  1. Es sollen Erkenntnisse über das Ausmaß des Anhalterwesens, seine räumliche und zeitliche Verteilung sowie die Anlässe, Gelegenheiten und Motive zur Mitfahrt ermittelt werden.

  2. Ferner wird angestrebt, die für ihr Verhalten vorgetragenen Begründungen der Nicht-Tramper festzustellen.

  3. Untersucht werden sollen die tatsächlichen, d.h. "erlebten" Probleme und Gefahren des Trampens in erster Linie aus der Sicht der Anhalter, soweit möglich jedoch auch aus der Mitnehmerperspektive. Im Vergleich zu den vorliegenden Hellfelddaten wird somit eine Einschätzung über Struktur und Umfang der Anhalterdelikte möglich.

  4. Es ist beabsichtigt, aus den Ergebnissen empirisch begründete Präventionsmaßnahmen abzuleiten.

2.2 Arbeitshypothesen der Untersuchung

Der gegenwärtige Forschungs- und Erkenntnisstand zur vorliegenden Thematik erfordert die Formulierung von Arbeitshypothesen. Deren Ableitung wird im folgenden dargestellt.

2.2.1 Trampen als Notwendigkeit

Trampen ist eine Form der Mobilität, eine unter vielen. Die Untersuchung der Gründe, die Menschen veranlassen, speziell diese Mobilitätsform zu wählen, erfordert zunächst einige generelle Erwägungen zu der Frage, warum Menschen überhaupt mobil sein müssen bzw. wollen.

Der Begriff Mobilität wird in der einschlägigen Fachliteratur keineswegs einheitlich definiert (vgl. Buschkühl 1984, insbes. S. 21ff.; ADAC 1987). Im weiteren soll damit in allgemeinster Form die aushäusige Ortsveränderung bezeichnet werden.

So verstanden läßt sich die Mobilität als sozialstrukturelle Notwendigkeit begreifen. So ist ein kennzeichnendes Merkmal moderner Industriegesellschaften u.a. die raumstrukturelle Gliederung in funktionale Bereiche (Wohn-, Arbeits-, Konsum-, und Ausbildungs- sowie Freizeitstätten). Diese Bereiche sind nur teilweise vermischt, häufiger aber räumlich unterschiedlich stark voneinander getrennt. Dementsprechend erfordern sie einen jeweils verschieden hohen Aufwand zu Überwindung der Distanzen. Vor diesem Hintergrund bildet die Mobilität eine notwendiges Mittel zur materiellen wie psychosozialen Existenzsicherung.22)

Aus sozialpsychologischer Perspektive dient die Mobilität der Befriedigung menschlicher Bedürfnisse. Sie kann im Sinne der sog. Erlebnismobilität (vgl. ADAC 1987, S. 7f) Selbstzweck sein oder als Mittel zur Befriedigung anderer Bedürfnisse fungieren. Maslow (zuletzt 1981) fand in seinen Arbeiten fünf Grundbedürfniskategorien:

Während Maslow dieser Klassifizierung eine hierarchische Struktur unterstellte23), gehen neuere Untersuchungen (vgl. u.a. Hondrich 1983) von einer relativen Gleichgewichtigkeit der Bedürfnisse aus, die in unterschiedlichen sozialen Situationen jeweils verschiedene Strukturen aufweisen. Hondrich argumentiert in diesem Zusammenhang mit einem lern­theoretischen Modell, nach dem aktuell jeweils diejenigen Bedürfnisorientierungen dominieren, "...die früh und häufig belohnt wurden und dadurch ihren Wert erwiesen haben, vergleichsweise leicht erreichbar erscheinen, deren Bedürfnisspannung relativ hoch ist, die anderen bereits erprobten Orientierungen ähnlich sind, deren Befriedigung voraussichtlich wenig bereits vorhandene Bedürfnisorientierungen beeinträchtigt und möglichst viele bereits vorhandene Bedürfnisorientierungen mitbefriedigt" (ebd. S. 58).

Bezogen auf die mobilitätsauslösenden Aspekte ist daraus zu folgern, daß Menschen dann mobil sind, wenn

Die sozialstrukturellen Merkmale und die bedürfnistheoretischen Aspekte können demnach als Determinanten der Mobilität verstanden werden. Sie verursachen in jeweils unterschiedlichem Maße Art und Umfang der aushäusigen Aktivitäten.

Konkret auf das Trampen bezogen läßt sich aus diesen Überlegungen die erste Arbeitshypothese ableiten:

Getrampt wird dann, wenn für die aufgrund struktureller Notwendigkeiten/ subjektiver Bedürfnisse angestrebte Mobilität, keine adäquaten Verkehrsmittel zur Verfügung stehen.

Mit adäquaten, Verkehrsmitteln ist gemeint, daß man entweder zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren, öffentliche Verkehrsmittel oder private Kraftfahrzeuge (als Mit- oder als Selbstfahrer) benutzen kann. Bestehen diese Möglichkeiten nicht, weil z.B.

verbleiben entweder das Trampen oder der Mobilitätsverzicht (vgl. hierzu weiter unten). Die Gründe für das Trampen liegen demnach in der Diskrepanz zwischen objektiven Mobilitätsanforderungen/subjektiven Bedürfnissen und dem Mangel adäquater Verkehrsmittel.

2.2.2 Trampen in Räumen disperser Siedlungs- und geringer Verkehrsinfrastruktur

Die vorgenannten Überlegungen lassen vermuten, daß die Mobilitätsform Trampen in erster Linie in ländlich strukturierten Räumen gewählt wird, weil die einzelnen Funktionsbereiche dort durch, größere räumliche Distanzen voneinander getrennt sind als in der Stadt. Des weiteren ist das Fahrtenangebot der öffentlichen Verkehrsbetriebe auf dem Lande gegenüber städtischen Regionen weitaus geringer, an den Wochenenden und in einer zunehmenden Zahl ländlicher Gebieten auch wochentags völlig eingestellt. Die insgesamt nur unwesentlich höhere Kfz-Dichte in ländlich strukturierten Regionen (vgl. u.a. Bracher 1985, S. 245ff; im allgemeinen: KONTIV '8224)) kann dieses Angebotsdefizit nicht kompensieren, da die verfügbaren Fahrzeuge in aller Regel tagsüber durch die berufsbedingten Fahrten blockiert sind und somit den Nichtmotorisierten nicht zur Verfügung stehen.

In den Städten wird in den Abend- und Nachtstunden mit einem Anstieg des Trampens zu rechnen sein, weil dann auch hier das öffentliche Verkehrsangebot ausgedünnt, oftmals völlig eingestellt wird.

Daraus abgeleitet lautet die zweite Arbeitshypothese:

Getrampt wird insbesondere in Räumen disperser Siedlungs- und geringer Verkehrsinfrastruktur und/oder zu Zeiten, in denen das Fahrtenangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln reduziert oder gar eingestellt ist.

2.2.3 Trampen als jugendtypisches Phänomen

Aus den beiden o.g. theoretischen Grundannahmen läßt sich folgern, daß es in erster Linie Jugendliche sind, die das Trampen nutzen. Denn mit dem Übergang von der Kindheit ins Jugendalter ist sowohl ein Anstieg der raumstrukturellen Notwendigkeit zur Mobilität als auch eine Erweiterung der psychosozialen Bedürfnisorientierungen zu verzeichnen.

Zunächst einmal erfordert die Erreichbarkeit weiterführender Schulen und Ausbildungs- bzw. Arbeitsstätten nunmehr die alltägliche Nutzung von Verkehrsmitteln, die während der Kindheit nur bedingt und dann in Begleitung Erwachsener benutzt wurden. Insofern ist mit einem starken Anstieg der Verkehrsmittelnutzung im Alter zwischen 10 und 16 Jahren zu rechnen.25)

Aus entwicklungspsychologischer Sicht (vgl. u.a. Piaget 1975; Moles 1977) beginnt etwa zeitgleich in diesem Alter die Phase eigenständiger aushäusiger Raumerkundung. D.h. die Menschen verlassen mehr und mehr die bekannten, relativ sicheren Bezugsräume (Wohnung, Haus, Straße) und erschließen ("erobern") sich selbständig, schrittweise und interaktiv weitere, bis dahin nicht gekannte Räume (Quartier, Stadt, Umland usw.). Der Begriff interaktiv macht hierbei deutlich, daß sich die strukturbedingten Mobilitätsanforderungen und die entwicklungspsychologischen Bedürfnisse wechselseitig beeinflussen. So werden beispielsweise über den Besuch entfernt gelegener Schulen soziale Kontakte (Freundschaften) hergestellt, die dann zu gegenseitigen Besuchen und zur weiteren Erschließung neuer Räume führen.

In diesem Prozeß entwickeln sich ständig neue, mit zunehmenden sozialen Kontakten und Distanzen differenziertere und steigende Mobilitätsanforderungen/- bedürfnisse. Für die alltäglich notwendigen Fahrten zu den Ausbildungsstätten steht dabei. in aller Regel (auch auf dem Lande in Form des Schulbusverkehrs) ein zeitlich abgestimmtes Fahrtenangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Verfügung. Für darüber hinausgehende Mobilitätsbedürfnisse erweisen sich die verfügbaren Verkehrsmittel "Zufußgehen", "Fahrradfahren" und "ÖPNV" aus den weiter oben genannten Gründen jedoch in vielen Fällen als unzureichend.26) Zudem besitzen Jugendliche altersbedingt nur zum Teil Führerscheine und aufgrund noch geringer wirtschaftlicher Eigenständigkeit keineswegs alle eigene Kraftfahrzeuge.

Vor diesem Hintergrund erklärt sich das Trampen wiederum aus Gleichzeitigkeit bestimmter Bedürfnisse, die nur mittels Mobilität befriedigt werden können, und der Nichtverfügbarkeit von privaten Fahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die in Kapitel 1 angeführten Forschungsergebnisse, nach denen das Trampen als Mittel zur Identitätsfindung Jugendlicher dient und wesentlich durch dasselbe Verhalten der sozialen

Bezugspersonen bedingt ist, können hierbei bestenfalls erklären, daß diese Bedingungen dem Trampen förderlich sind.27)

Der oben skizzierte bedürfnistheoretische Ansatz (Hondrich 1983) kann hingegen darlegen, daß die Jugendlichen möglicherweise unter anfänglicher Überwindung der Sicherheitsbedürfnisse das Trampen als geeignete Mobilitätsform gleichsam erlernen, wobei die dabei gemachten guten Erfahrungen. (i.S. einer intermittierenden Verstärkung) die Alltagstauglichkeit des Trampens unterstreichen und überwundene schlechte Erfahrungen sogar zu einer Selbstbestätigung führen können.28) Zugleich kann dieser Lernprozeß eine Verselbständigung bei der Verkehrsmittelwahl bewirken, und zwar dergestalt, daß die in anderen Räumen und/oder zu anderen Zeiten durchaus verfügbaren Alternativen angesichts der wahrgenommenen Vorteile des Trampens (z.B. nicht an Fahrpläne gebunden zu sein) von vornherein nicht mehr in Erwägung gezogen werden.

Aus den vorgenannten Überlegungen ist abzuleiten, daß das Trampen mit dem Übergang von der Kindheit ins Jugendalter beginnt. Nicht erklärt ist hingegen, warum es auf die Jugendphase begrenzt bleibt. Diesbezüglich ist noch einmal auf den Aspekt der geringen wirtschaftlichen Eigenständigkeit der Jugendlichen einzugehen. Nach den Ergebnissen der in Kapitel 1 referierten Arbeit von Fiedler/Hoppe/Werner (vgl. 1987, Bd.- II, S. 76f) scheint es insbesondere dieser Aspekt zu sein, der das Trampen für Jugendliche gleichsam "legitimiert". Erwachsene dagegen bewerten es für sich als sozial unangemessen, weil man damit öffentlich dokumentieren würde, daß man es nötig hat, auf Kosten anderer mobil zu sein. Sie verzichten eher auf ihre Mobilität, als zu trampen.

Das Trampen kann in der gesellschaftlichen Bewertung folglich nur denjenigen zugestanden werden, die dem gesellschaftlichen Wert des materiellen Wohlstands qua Alter objektiv noch nicht entsprechen können. Sobald dies von der "Normalbiographie" her zu erwarten ist und über die

berufliche Eingliederung zumeist auch schrittweise erreicht wird, also dem Übergang vom Jugend- ins Erwachsenendasein, ist die "Legitimation" für das Trampen quasi entzogen.29)

Die längere Ausbildungszeit der Studenten verlagert diesen Übergang in höhere Altersstufen und verlängert damit für sie den Zeitraum legitimierten Trampens. Bei dieser Interpretation ist allerdings auch der sehr pragmatische Aspekt zu berücksichtigen, daß die berufliche Eingliederung in aller Regel die Wahl terminlich kalkulierbarer Verkehrsmittel erfordert. Aus diesen Überlegungen leitet sich als dritte Arbeitshypothese ab:

Trampen ist eine jugendtypische Mobilitätsform, weil mit dem Übergang von der Kindheit ins Jugendalter die eigenständige Überwindung größerer räumlicher Distanzen objektiv notwendig bzw. subjektiv angestrebt wird und die geringe wirtschaftliche Eigenständigkeit Jugendlicher das Trampen gesellschaftlich legitimiert.

2.2.4 Trampen als männliche Form der Mobilität

Hinsichtlich einer geschlechtsspezifischen Unterscheidung zwischen Trampern und Nichttrampern ist aus den objektiven Gegebenheiten zu erwarten, daß es in erster Linie Frauen sein werden, die das Trampen zur Mobilitätssicherung nutzen, weil sie in weitaus geringerem Maße über eigene Kraftfahrzeuge verfügen können (vgl. Buschkühl 1984, S. 34; Flade 1988). Dementsprechend legen nur 23,8% der Frauen ihre Wegstrekken als Fahrerinnen eines Pkw zurück, wohingegen dieser Anteil bei Männern 48,9% beträgt (vgl. ausf. Schwertfeger/Küffner 1981). Frauen sind insofern viel häufiger auf das Zufußgehen, die Mitfahrt im Pkw anderer oder die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angewiesen als Männer.

Dem steht entgegen, daß die mobilitätsrelevanten Aktivitäten von Frauen sehr stark durch deren Sicherheitsbedürfnisse bestimmt sind (vgl. Anm. 19). Sieht man einmal davon ab, daß Sicherheit ein allgemeines menschliches Bedürfnis darstellt, so hat dies für die Mobilität von Frauen eine besondere Bedeutung. Denn Frauen wird im Prozeß der Sozialisation ein geschlechtsspezifisches Sicherheitsbewußtsein "anerzogen". Gemeint ist damit die gesellschaftliche Zuweisung von Rollenklischees, die gleichsam klischeehaft folgendermaßen skizziert werden können:

Dabei sind die öffentlichen Räume den Männern durch bestimmte Aufgaben und Rollenzuweisungen quasi zugeordnet, weil sie in aushäusigen Bereichen berufstätig sind. Dagegen tragen Frauen zur Reproduktion zu Hause bei; sie sind von daher weniger in öffentlichen Räumen präsent. Aus dieser "Abwesenheit" ist zu verstehen, daß sich Frauen dort unsicherer fühlen/eher Angst haben als Männer. Dabei spielt es zunächst keine Rolle, ob es sich um tatsächliche Belästigungen/Bedrohungen handelt, denen Frauen in öffentlichen wie privaten Räumen eher ausgesetzt sind als Männer. Allein die Furcht davor veranlaßt sie, unsichere, unstrukturierte Räume zu meiden.31)

In Konsequenz dieser Befürchtungen und/oder Erfahrungen haben die Sicherheitsbedürfnisse von Frauen auch für die Befriedigung des Bedürfnisses nach Mobilität notwendigerweise einen relativ hohen Stellenwert. Sie sind infolgedessen gezwungen, mehr Aufwand zur Organisation ihrer Mobilität zu betreiben (z.B. Warten bis ein Auto verfügbar ist, andere um Fahrdienste bitten usw.) oder auf die Fahrt zu verzichten (vgl. Buschkühl 1984, insbes. S. 56ff; Stadt Bielefeld 1987, S. 17). Aus diesen, die Mobilität generell betreffenden Meidungs- und Verzichtsstrategien von Frauen ist hinsichtlich des Trampverhaltens als vierte Arbeitshypothese zu folgern:

Aus Furcht vor Übergriffen trampen Frauen in wesentlich geringerem Maße als Männer.

Sofern Frauen trotzdem trampen, ist dies aus der Überlagerung der Sicherheitsbedürfnisse durch die mobilitätsauslösenden Notwendigkeiten/Bedürfnisse zu erklären. In diesem Zusammenhang ist der von Siemsen (1983) angeführte Aspekt der Emanzipation von traditionellen Rollenklischees mittels Trampen als Nebeneffekt alltäglicher Tramperfahrungen, nicht jedoch als mobilitätsauslösendes Bedürfnis, zu begreifen.

2.2.5 Gründe für das Nichttranmpen

Die bisherige Diskussion der Arbeitshypothesen enthielt implizit bereits die Gründe für das Nichttrampen. Demnach steht zu vermuten, daß die potentiellen Nutzer dann nicht trampen, wenn sie für ihre aushäusigen Aktivitäten über adäquate Verkehrsmittel verfügen, das Trampen also nicht nötig haben, und/oder sie das Trampen aus Angst vor Übergriffen als zu gefährlich einschätzen. Sofern der zweite Grund das Meidungsverhalten dominiert, kann dies - wie oben ausgeführt - entweder durch aufwendigere Mobilitätsarrangements kompensiert werden oder den mehr oder weniger häufigen Mobilitätsverzicht bedeuten. Aus lerntheoretischer Sicht wird die aus dem Mobilitätsverzicht resultierende Bedürfnisversagung um so eher "ertragen", als die Dauer der Versagung absehbar ist, viele (Bezugs-)Personen und nicht nur man selber betroffen ist und/oder wenn man nicht selber, sondern ein Kollektiv oder ein äußerer Umstand dafür verantwortlich gemacht werden kann (vgl. Hondrich 1983, S. 45ff). Demnach lautet die fünfte Arbeitshypothese:
Die Mobilitätsform Trampen wird dann nicht genutzt, wenn für die Mobilität adäquate Verkehrsmittel zur Verfügung stehen und/oder die Sicherheitsbedürfnisse gegenüber den Mobilitätsauslösenden Notwendigkeiten/Bedürfnissen überwiegen.

Damit ist die Frage aufgeworfen, ob die subjektive Gefahreneinschätzung ein objektives Gefahrenpotential beim Trampen widerspiegelt oder eher Ausdruck einer verzerrten Gefahrenwahrnehmung ist. Dieser Unterschied ist für das Meidungsverhalten der Nichttramper unerheblich, im Rahmen der vorliegenden Arbeit jedoch von zentraler Bedeutung.

2.2.6 Die Gefahren des Trampens

Zur Einschätzung der Trampgefahren wurde bereits in Kapitel 1 auf die notwendige Unterscheidung zwischen Verkehrsunfall- und Kriminalitätsgefahren verwiesen. Die Verkehrsunfallgefahren sind demnach nicht zu vernachlässigen, entsprechen jedoch letztlich dem "normalen" Unfallbeteiligungsrisiko des vergleichbaren Verkehrsverhaltens.

An dieser Stelle ist zu diskutieren, inwieweit das Trampen eine viktimogene Situation darstellt, d.h. eine Situation, in der man in besonderem Maße gefährdet ist, Opfer einer Straftat zu werden. Die in Kapitel 1 angeführten Hellfelddaten und Untersuchungsergebnisse zeigen nur geringe Anteile der Anhalterdelikte an der Gesamtkriminalität. Dort wurde jedoch auch darauf hingewiesen, daß sowohl die polizeilich registrierten Straftatenanteile als auch die vorliegenden Untersuchungsergebnisse nur bedingt zur Einschätzung der Kriminalitätsgefahren beim Trampen herangezogen werden können. Insofern ist daraus die Folgerung eines geringen Opferrisikos nicht ohne weiteres abzuleiten.

Diesbezüglich scheint es sinnvoller, die eigentliche Trampsituation einer differenzierten Betrachtung zu unterziehen. Im Sinne einer modernen Viktimologie geht es hierbei allerdings nicht um das Herausarbeiten statischer, typischer Opfersituationen und Opfertypologien, sondern um eine komplexe, soziale Sichtweise von Interaktionen zwischen Tätern und opfern (vgl. u.a. Kiefl/Lamnek 1986, S. 15; Weis 1982, S. 14). Hierzu wird auf das Konzept der primären Viktimisierung zurückgegriffen. Diese "...soll verstanden werden als Opferwerdung durch eine strafbare Handlung eines oder mehrerer Täter, wobei bestimmte Opfersituationen und -dispositionen (geringe soziale Kontrolle, Anonymität, Einsamkeit, Unsicherheit, Angst, dynamische Lebensweise) ebenso eine Rolle spielen können, wie Besonderheiten in der Täter-Opfer-Beziehung (Vertrautheit mit den Lebensgewohnheiten des Opfers)" (Kiefl/Lamnek 1986, S. 128).

Das Konzept primärer Viktimisierung zielt also auf den dynamischen, prozeßhaften Charakter der Situationen, in denen Menschen Opfer von Straftaten werden. Demnach handelt es sich um Interaktionsprozesse, innerhalb derer sich Täter-Opfer-Beziehungen entwickeln. Diese Sichtweise führt zurück auf die Theorie der symbolischen Interaktion (vgl. u.a. Blumer 1973, S. 80ff; Wilson 1973; S. 54ff). Nach dieser Theorie ist jede soziale Interaktion dadurch gekennzeichnet, daß Menschen Dinge, Merkmale und Personen wahrnehmen, diesen jeweils eine Bedeutung zuschreiben (sie also definieren) und ihr eigenes Handeln danach ausrichten. Durch diesen elementaren wechselseitigen Prozeß, (...in dessen Verlauf anderen in derartigen Definitionen gesagt wird, was sie tun sollen und in deren Definitionen wiederum interpretiert werden...gelingt es den Menschen, ihre Aktivitäten aufeinander abzustimmen und ihr eigenes individuelles Verhalten zu formen" (Blumer ebd., S. 89).

Auf das Anhalterwesen bezogen, ist daraus zu folgern, daß weder das Auto per se als viktimogener Ort zu begreifen ist, noch Fahrer oder Anhalter von vornherein Täter oder Opfer sind. Die Einschätzung der Trampgefahren ist vielmehr aus dem interaktiven Prozeß des Trampverlaufs zu verstehen.

Bevor die eigentliche Trampsituation näher untersucht wird, ist es erforderlich, die gesellschaftlichen Bewertungen des Trampens zu betrachten, weil sie das jeweilige Trampen gleichsam vorprägen. Wie oben gezeigt, wird Trampen gemeinhin assoziiert mit der Mobilität auf Kosten anderer, die man nur Jugendlichen und Studenten zugesteht. Es würde darüber hinaus dem gemeinhin unterstellten Normalverhalten "an sich schutzbedürftiger" Frauen widersprechen, eine solche Mobilitätsform zu nutzen. Hierbei scheinen die in verschiedenen Untersuchungen zur sexuellen Gewalt gegen Frauen festgestellten mythischen Vorstellungen über die weibliche Sexualität eine entscheidende Rolle zu spielen. Danach genießen es Frauen, angemacht und verbal oder tätlich belästigt zu werden; ihr Widerstand muß nur (zur Not eben auch mit Gewalt) überwunden werden, und diese "Eroberung" würde (als Anerkennung) sogar als sexuell stimulierend empfunden.32) Bezogen auf das Trampen werden solche Vorstellungen dahingehend übersteigert, daß trampende Frauen, die sich in die mobile Privatsphäre fremder Männer begeben, oder als Kraftfahrerinnen fremde Männer in ihr Auto bitten, den Sexualkontakt mit diesen in Kauf nehmen, gar suchen oder zumindest nicht ausschließen. Vor diesem Hintergrund werden mitnehmende Kraftfahrerinnen sowie Tramperinnen bereits vorab als gesellschaftlich legitimierte Opfer von Anhalterdelikten betrachtet (vgl. Weis 1982, S. 27): Sie sind selbst schuld, wenn sie beim Trampen bzw. bei der Mitnahme von Trampern Opfer einer Straftat werden, und die Täter sind durch diese Mitschuld bereits vor der Tat entlastet.33)

Es besteht also unabhängig von einer konkreten Trampsituation ein Ungleichgewicht zugunsten der Kraftfahrer und zu Lasten der Frauen. Das Verhalten der Kraftfahrer findet Anerkennung, weil eine Leistung offeriert, wird, für die Tramper keine Gegenleistung erbringen, Frauen hingegen werden diskriminiert, weil sie in den mythischen Vorstellungen die mögliche (Sexual-)Straftat durch ihre Mitnahme oder Mitfahrt selbst "verursachen". Steigt ein Tramper in ein mit mehreren Personen besetztes Fahrzeug ein, so wird dessen Position weiter geschwächt. Hingegen kann bei der Mitnahme mehrerer Tramper das Machtgefälle nivelliert oder gar umgekehrt werden.

Unter diesen Vorbedingungen werden männliche wie weibliche Kraftfahrer dann anhalten, wenn sie sich für die anstehende Mitnahme in dominanter Position bzw. ihr zumindest gewachsen fühlen.34) In jedem Fall ist die Mitnahmeentscheidung der Kraftfahrer relativ unproblematisch. Sie sind in der jeweiligen Situation bereits mobil, können anhand äußerer Merkmale schon von weitem entscheiden, bei welchen Personen sie anhalten bzw. bei welchen sie lieber vorbeifahren. Für ihre aktuelle Entscheidung brauchen sie sich normalerweise nicht zu rechtfertigen.

Anders hingegen stellt sich die Situation für die Tramper dar. Sie wollen aus welchen Gründen auch immer mobil sein und sind dazu auf die Mitfahrt bei anderen angewiesen. Sie haben zwar prinzipiell den Entscheidungsspielraum, eine ihnen unsicher erscheinende Mitfahrt abzulehnen, je stärker allerdings der "äußere Druck" ist (weil man sein Fahrtziel zeitgerecht erreichen muß, schon sehr lange gewartet hat usw.), desto eher ist zu erwarten, daß sie zu jemandem ins Auto steigen, bei dem sie unter anderen Umständen nicht mitfahren würden.

Damit sind die Umstände charakterisiert, unter denen Trampsituationen zustandekommen. Das oben skizzierte Machtgefälle wird noch dadurch verstärkt, daß die Kraftfahrer das Fahrzeug in aller Regel buchstäblich beherrschen. Sie bestimmen die Fahrweise und sie wissen, mit welchen Bedienungselementen bestimmte fahrzeugtechnische Funktionen (Zentralverriegelung, Kindersicherung usw.) ausgelöst werden können.

Das bedeutet allerdings nicht, daß solchermaßen vorgeprägte Machtgefälle gleichsam automatisch in Täter-Opfer-Beziehungen münden. Denn diese sind abhängig von persönlichen Dispositionen/Werteinstellungen und können sich erst in konkreten Interaktionsprozessen zwischen Fahrern Und Trampern entwickeln. In diesen Prozessen überprüfen die Beteiligten das Zutreffen ihrer jeweiligen Annahmen und Definitionen über die Situation und die andere(n) Person(en). Werden dabei die eigenen Annahmen bestätigt, verschaffen sie handlungsleitende Sicherheit.

Sofern sich die Definitionen, die die Mitnahme/Mitfahrt begründen, einzig auf die defizitäre Mobilitätssituation bzw. deren Überwindung mittels Trampen beschränken, ist ein unproblematischer Trampverlauf zu erwarten. Prinzipiell können sich daraus sogar sehr gute Erfahrungen ableiten (Menschen kennenlernen, mit ihnen interessante Gespräche zu den verschiedensten Themen führen usw.).

Sobald darüber hinaus weitere Erwartungen/Definitionen eine Rolle spielen, denen die andere Person nicht entspricht, können Konflikte entstehen. Diese führen einerseits zu im weitesten Sinne unangenehmen Erfahrungen, etwa dergestalt, daß die Mitnahme/Mitfahrt aufgrund von Kommunikationsbedürfnissen. erfolgte, die durch das Verhalten des Fahrers/Mitfahrers nicht befriedigt werden. Sie können andererseits zu Straftaten eskalieren, z.B. dadurch, daß männliche Tramper, insbesondere aber Kraftfahrer, die oben zitierten Mythen aktualisieren und aus der Trampsituation mögliche Sexualkontakte erwarten, die im Widerspruch zu den Erwartungen der Frauen stehen.

Dabei können folgende sog. tatbegünstigende Merkmale bedeutsam sein:

  1. Die soziale Kontrolle35) ist in einem Kfz, das einen nach außen hin geschlossenen Raum darstellt, kaum gegeben. Das gilt jedoch nur bedingt tagsüber sowie in "belebten" Straßen, weil prinzipiell nicht vorhersehbare Reaktionen des "Opfers" (von seiten des Fahrers z.B. das Hupen oder bewußte Herbeiführen eines Verkehrsunfalls und von seiten des Trampers beispielsweise das Herauswerfen von Gegenständen aus dem Fahrzeug) sehr schnell zu einer hohen sozialen Kontrolle führen können. Erst nachts und/oder in abgelegenen Gegenden sinkt das Täterrisiko aufgrund schwächerer oder fehlender sozialer Kontrollen.
  2. Um solche Gegenden zu erreichen, dies haben insbesondere die in Kap. 1.2 referierten Berliner Hellfelddaten gezeigt, ist das Fahrzeug besonders geeignet.
  3. Hinzu kommt die Anonymität einander fremder Personen. Da jedes Fahrzeug über eine Kennzeichnung verfügt, ist diese für den Fahrer jedoch nur bedingt gegeben. Sie kann auf der anderen Seite die Straftat eines Trampers begünstigen, weil er im nachhinein bestenfalls anhand erinnerter Personenbeschreibungen identifizierbar ist.36)
  4. Schließlich kann es sich tatbegünstigend auswirken, wenn sich das Trampen auf Gebiete erstreckt, die weitgehend unbekannt sind, in denen man die Streckenverläufe nicht kennt. In diesen Fällen bestehen keine räumlichen Anhaltspunkte für einen evtl. abweichenden Trampverlauf. Dieser Aspekt wird für das Kurztrampen in der Regel nicht zutreffen.

Insgesamt entscheidet es sich allerdings erst in dem jeweiligen Interaktionsprozeß, ob es tatsächlich zu Straftaten kommt, selbst dann, wenn die Begehung einer Straftat bereits vorher beabsichtigt war.

Nicht auszuschließen ist, daß Straftaten beim Trampen wie in anderen Situationen überfallartig geschehen. Des weiteren können Diebstähle und Sachbeschädigungen für das Opfer zunächst unbemerkt stattfinden.

Wahrscheinlicher, und für das Trampen geradezu charakteristisch, erscheint jedoch die Annahme eines durch subtile Strategien gekennzeichneten Prozesses, in dessen Verlauf die Opferwerdung schrittweise herbeigeführt wird. Eine solche Interaktion ist nicht (mehr) gleichberechtigte Unterhaltung, sondern eine Verdeutlichung des Machtgefälles (vgl. Benard/Schlaffer 1980, S. 56ff). Damit wird der andere systematisch verunsichert und mehr und mehr in die Defensive gedrängt. Es erfordert von seiner Seite im weiteren Verlauf zunehmend höhere Aufwendungen, um sich der Verunsicherungen zu erwehren.

Dabei erscheint es für die Mitnehmer prinzipiell unproblematisch, bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt der unangenehmen defensiven Gefühlslage die Mitnahme (möglicherweise unter dem Vorwand, doch einen anderen Weg fahren zu müssen) abzubrechen. Für die Tramper besteht die Möglichkeit zwar prinzipiell auch, sie wollen/müssen allerdings zugleich ein Fahrziel erreichen. Von daher wird die Schwelle, bis zu der sie die Verunsicherung ertragen, höher anzunehmen sein.

Zudem kann es eine Rolle spielen, daß die Opferwerdung als solche nicht wahrgenommen oder verleugnet wird bzw. das potentielle Opfer möglicherweise nicht einschätzen kann, ob es sich noch um dummes Gerede, zwar unangenehme aber erträgliche Anmache handelt, derer man sich zu erwehren als unangemessen betrachtet, oder ob sich bereits eine Täter-Opfer- Beziehung bildet.37) Nunmehr kann hinzukommen, daß die Fahrer unter plausiblen Vorwänden von der normalen Route abweichen oder im umgekehrten Fall von den Trampern darum gebeten werden. Je länger es dauert und je weniger heftig sich die Individuen diesen Opferdefinitionen zur Wehr setzen, desto wahrscheinlicher wird es, daß sie tatsächlich Opfer einer Straftat werden.

Wichtig an diesem Prozeß erscheint, daß das potentielle Opfer nicht hilflos ausgeliefert ist. Vielmehr ist es beginnend mit der Mitnahme- bzw. Einstiegsentscheidung von vornherein an der Interaktion beteiligt und kann somit darauf Einfluß nehmen.

Hinsichtlich der Gefahreneinschätzung, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, läßt sich daraus als sechste Arbeitshypothese ableiten:

Abgesehen von vorsätzlichen Gewaltstraftaten, denen man beim Trampen wie andernorts zum Opfer fallen kann, wird das Opferrisiko beim Trampen in besonderem Maße durch den Interaktionsprozeß zwischen Fahrer und Mitfahrer geprägt. Dabei können verschiedene Einflußfaktoren tatbegünstigende Auswirkungen haben. Aufgrund der gesellschaftlichen Bewertungen sowie des realen Machtgefälles in der Trampsituation erscheint das Risiko, Opfer zu werden, für mitnehmende wie trampende Frauen sowie für Tramper
per generell höher. Sie sind jedoch nicht von vornherein Opfer, weil sie sowohl die Einflußfaktoren als auch die Interaktionsverläufe beeinflussen können.

2.3 Forschungsleitende Fragestellungen

Die Arbeitshypothesen führen zu folgenden forschungsleitenden Fragestellungen:

Endnoten zu Kapitel 2

22)^ Linder/Maurer/Resch (1975) gehen in diesem Zusammenhang von einer erzwungenen Mobilität infolge raumplanerischer (Fehl-) Entscheidungen aus.

23)^ Damit ist gemeint, daß die Bedürfnisse auf einer (nächsthöheren) Ebene erst dann handlungsleitende Bedeutung erlangen, wenn zuvor die auf den darunterliegenden Ebenen befriedigt wurden.

24)^ KONTIV steht für Kontinuierliche Befragung zum Verkehrsverhalten. Die beiden bisherigen Untersuchungen (1976 und 1982) wurden im Auftrag des Bundesministers für Verkehr jeweils von Socialdata, München, durchgeführt.

25)^ In der sozialwissenschaftlichen Literatur wird insbesondere dieser Übergang, mit dem ein Großteil der Schulkinder zu weiter entfernt gelegenen Schulen wechselt und etwa die Hälfte der jungen Menschen aus der kontinuierlichen schulischen Sozialisation in die Berufswelt entlassen wird, als Beginn der Jugendphase bezeichnet (vgl.u.a. Reimann/Reimann 1987, S. 18ff).

26)^ Hinzu kamt, daß die Schülerfreifahrkarten für den ÖPNV, die zweifellos zur Verbesserung der Mobilität zumindest der Schüler beitragen könnte, in aller Regel nur an diejenigen Schüler ausgegeben, werden, die mindestens 3,5 km van Schulort entfernt wohnen. Sie gelten ferner überwiegend für die Strecke zwischen Wohnung und Schule und nicht während der Ferienzeiten. Schließlich endet ihre Gültigkeit in aller Regel mit Erreichen des 18. Lebensjahres.

27)^ Danach würden die Jugendlichen umso eher mit dem Trampen beginnen, als sich daraus subjektiv die Abgrenzung von beispielsweise "viel zu ängstlichen" Nichttrampern bzw. die Zugehörigkeit zu einer bestimmten (Wunsch-)Gruppe herleitet, die u.a. auch trampt. Dies mag für das Fernreisetrampen zutreffen, nicht jedoch für die Überwinding alltäglich bestehender oder auch nur so wahrgenommener Mobilitätsdefizite.

28)^ An dieser Stelle ließe sich der genannte Aspekt der Identitätsfindung aufgreifen. Er wäre in diesem Zusammenhang jedoch ein Nebeneffekt und nicht auslösendes Moment des Trampens.

29)^ Inwieweit sich infolge des gesellschaftlichen Wertewandels (vgl. Klages/Kmieciak 1979) auch die gesellschaftliche Legitimation des Trampens i.S. einer ökologisch wie ökonomisch sinnvollen Mobilitätsform schrittweise auch auf Erwachsene erstreckt, ist rein spekulativ. Die nach wie vor steigenden Kfz-Zulassungszahlen lassen eher das Gegenteil vermuten. Zur gesellschaftlichen Bewertung des Trampens vgl. auch Trescher/König 1987, S. 91ff).

30)^ Zu den einzelnen Aspekten geschlechtsspezifischer Sozialisation vgl. u.a. Gipser/Stein-Hilbers 1980.

31)^ Albrecht (zitiert nach Stadt Bielefeld 1987) hat dieses Meidungsverhalten zutreffend mit dem Konzept der Verletzbarkeit (Vulnerabilität) beschrieben: "Damit ist, sehr grob gesagt, gemeint, daß weniger die Frage der tatsächlichen Häufigkeit der Viktimisierung für eine Kategorie von Personen für die Frage relevant ist, ob sie Furcht und Risikowahrnehmung entwickelt, sondern eher die Einschätzung der zu erwartenden Folgen, wenn man einmal zum Opfer zu werden drohte" (ebd. S. 20).

32)^ Vgl. hierzu u.a. Weis 1982, insbes. S. 24ff, S. 59ff, S. 138ff. Wie sich diese Mythen in der alltäglichen Werbung niederschlagen, zeigen die sehr anschaulichen Beispiele bei Hering (1987). Schwarzer (1988) hat in der unlängst initiierten Pornografiedebatte u.a. aufgezeigt, daß die Pornografie nahezu ausschließlich von diesen Mythen lebt. Dabei besteht offensichtlich ein Zusammenhang zwischen der Darstellung gewalttätiger Pornografie und dem Wunsch nach oder der erhöhten Bereitschaft zu Gewalttätigkeiten gegen Frauen (vgl. Rauch 1988; differenzierend Selg 1986).

33)^ "Es sieht ganz so aus, als ob die Einstellung der Gesellschaft gegenüber Angehörigen stigmatisierter Gruppen und die Möglichkeit, sie herabwürdigen und demütigen zu können, ein wichtiger Faktor für die Wahl als Opfer eines Verbrechens und, was den Täter angeht, für seine Befreiung von Schuldgefühlen und Gewissensbissen darstellt" (Fatah 1979, zitiert nach Kiefl/Lamnek 1986, S. 19).

34)^ Weitere Einflußfaktoren, wie etwa die von Mehrabian (1978) angeführten Variablen der Sympathie bzw. der Antipathie oder Lust bzw. Unlust sowie das Wissen um die ansonsten schlechten Mobilitätschancen der Tramper oder das Interesse an Kommunikation können dabei förderlich oder hemmend wirken.

35)^ Abgesehen von den in der einschlägigen Fachliteratur verschiedenen Definitionen dieses Begriffs bzw. Konzeptes (vgl. insbes. Malinowski/Münch 1975) soll hier damit der Tatbestand bezeichnet werden, daß die jeweilige Situation nicht von Dritten kontrolliert wird, die sanktionierend eingreifen könnten.

36)^ Der umgekehrte Fall einander bekannter Personen, das haben insbesondere die Forschungen zu Sexualstraftaten belegt, würde zwar die Anonymität aufheben, nicht jedoch vor Übergriffen schützen. Hier ist anzunehmen, daß der Bekanntheitsgrad zu einer fatalen Fehleinschätzung des Opfers führt, weil es sich aufgrund der Vertrautheit nicht in der Opferrolle wähnt.

37)^ Weis (1982, S. 69) hat dieses "Time-lag", diese "verzögerte Reaktion in der Definition und der Wahrnehmung der Situation durch das Individuum" als "entscheidenden psychologischen und praktischen Vorsprung für den Vergewaltiger" herausgearbeitet.

3. Methoden der Untersuchung

Die Umsetzung der skizzierten Zielsetzungen und forschungsleitenden Fragestellungen der vorliegenden Untersuchung erfolgte in mehreren Arbeitsschritten, bei denen sowohl quantitative als auch qualitative Methoden angewandt wurden.38) Deren nachfolgender Beschreibung sind einige Überlegungen zur Auswahl der Untersuchungseinheiten voranzustellen.

Wie oben bereits dargelegt, erwies es sich als angemessen, die Forschung auf das Kurztrampen zu konzentrieren. Darüber hinaus schien es in Anlehnung an die zweite Arbeitshypothese (Trampen aufgrund mangelnder Verfügbarkeit von adäquaten Fahrtmöglichkeiten) sinnvoll, als Untersuchungsgebiete eine Stadt (mit ausgeprägten Fahrtenangeboten des ÖPNV) und eine ländliche Region (mit geringem ÖPNV-Fahrtenangebot) auszuwählen. Unter Bezug auf die dritte Arbeitshypothese, nach der mit dem Führerscheinerwerb und der Eigenmotorisierung das Trampen mehr und mehr an Bedeutung verliert, war es ferner angezeigt, insbesondere Jugendliche (Schüler, Auszubildende und Studenten) zu befragen. Schließlich erforderte der angestrebte Grobvergleich zwischen Hell- und Dunkelfeld bei den Anhalterdelikten die Durchführung der Untersuchung in einem Bundesland, in dem geeignete Sonderauswertungen der Polizei geführt werden. Nach Recherchen der kriminologisch-kriminalistische Forschungsgruppe beim BKA kamen hierfür nur die Bundesländer Baden-Württemberg und Saarland in Betracht.

3.1 Auswertung der Cloppenburger Schülerbefragung

Eine Grundlage für die vorliegende Untersuchung, darauf wurde im Vorwort hingewiesen, bildete die im Rahmen des Forschungsprojektes "Zusteiger-Mitnahme" bereits im Frühjahr 1986 durchgeführte schriftliche Befragung Cloppenburger Schülerinnen und Schüler zum Thema "Trampen".

Durchgeführt wurde dort eine Totalerhebung, bei der alle Schüler (ab Sekundarstufe I) der allgemein- und berufsbildenden Schulen im Landkreis Cloppenburg von den Pädagogen einen Fragebogen (s. Anhang 1) erhielten und zur Sicherung einer möglichst hohen Rücklaufquote in der Schule beantworten sollten. Von den in der Grundgesamtheit 7.347 Schülern beantworteten 3.930 (= 51,3%) die entsprechenden Fragen.

Die dabei erhobenen Daten ermöglichten allerdings lediglich einen Einblick in die Tramp- und Mobilitätssituation innerhalb der ländlich strukturierten Region Cloppenburg. Außerdem enthielt der verwendete Fragebogen keine differenzierten Fragen zu den Trampgefahren.

Nicht zu kontrollieren war, inwieweit öffentlichkeitswirksame Aktivitäten im Rahmen des Projektes zu einer Verzerrung der Ergebnisse geführt hatten; dies war zumindest nicht auszuschließen.

Aus dem erzielten Rücklauf wurde aus forschungsökonomischen Gründen eine nach den Schulen geschichtete Zufallsstichprobe von gerundet 403 Fällen gezogen und statistisch ausgewertet. 39) Die dabei erzielten Ergebnisse bildeten die Grundlage für die weiter unten beschriebene Erhebung im Saarland. Soweit möglich werden sie im Rahmen der Darstellung der Unterergebnisse mit ausgewiesen.

3.1.1 Beschreibung der Stichprobe

Die folgenden Tabellen zeigen den Vergleich zwischen der Stichprobe und der Grundgesamtheit im Landkreis Cloppenburg.

Gemessen an allen Schülern im Landkreis Cloppenburg, die am 31.12.1986 älter als neun Jahre waren,40) sind in der Stichprobe die Besucher von berufsbildenden Schulen mit 47,6%, gegenüber 61,3% in der Gesamtpopulation, stark unterrepräsentiert (Tabelle 6). Das geht zugunsten der

Hauptschüler und der Gymnasiasten, die mit 23,8% und 18,1% stärker vertreten sind. Insgesamt spiegelt die Stichprobe aber annähernd die Verhältnisse der Schülerzahlen zu den verschiedenen Schularten wider. Das trifft nicht für die erfaßte Altersverteilung zu (Tabelle 7).

Tab. 6: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Schulart (Cloppenburg)

Schulart Schüler über 9 Jahre
Stichprobe
N=403
in %
insgesamt
N=7.347
in %
Sonderschule  2,5  2,2
Hauptschule 23,8 15,4
Realschule  7,9  8,5
Gymnasium 18,1 12,5
berufsbildende
Schulen

47,6

61,3

In der Cloppenburger Stichprobe ist die Altersgruppe der 14-17jährigen mit 49,4% gegenüber 22,3% in der Gesamtbevölkerung erheblich stärker vertreten. Ausgehend von der Überlegung, daß gerade diese Gruppe hinsichtlich ihres Trampverhaltens besonders auffällig ist, könnte das zu einer Überrepräsentation der Anhalter in der Stichprobe führen. Die Altersgruppe der 22-25jährigen ist hingegen aufgrund der Erhebungsmethode anteilig schwach vertreten. Das durchschnittliche Alter aller befragten Personen in Cloppenburg beträgt 16,0 Jahre. Die weiblichen Probanden waren im Mittel 16,1 und die männlichen 15,9 Jahre alt.

Tab. 7: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Alter (Cloppenburg)
        Personen zwischen 10 und 25 Jahren

Alter
in Jahren
Stichprobe
N=393
in %
insgesamt
N=30.624
in %
10-13 19,1 21,4
14-17 49,4 22,3
18-21 27,2 33,3
22-25  4,3 23,0

Hinsichtlich der Geschlechtsverteilung (Tabelle 8) weicht die Stichprobe um 2,5 Prozentpunkte von der entsprechenden Geschlechtsverteilung der gleichaltrigen Gesamtpopulation ab. Der leicht erhöhte Anteil der Frauen erscheint jedoch für diese Untersuchung nicht weiter problematisch.

Tab. 8: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Geschlecht (Cloppenburg)
        Personen zwischen 10 und 25 Jahren

Geschlecht Stichprobe
N=393
in %
insgesamt
N=30.624
in %
männlich 48.9 51.4
weiblich 51.1 48.6

Insgesamt betrachtet spiegelt die vorliegende Cloppenburger Stichprobe ein weitgehend repräsentatives Bild der Gesamtpopulation wider.

3.2 Schriftliche Befragung von Schülern und Studenten im Saarland

Die forschungsleitenden Fragestellungen erforderten weitere, über die Cloppenburger Schülerbefragung hinausgehende Erhebungen. Deshalb sah das Untersuchungsdesign als zweiten Schritt eine schriftliche Befragung derselben - hier um die Studenten erweiterten - Zielgruppe in einer großstädtischen und einer ländlichen Region vor. Dazu wurde ein differenzierter und um die relevanten Fragestellungen ergänzter Fragebogen entwickelt (s. Anhang 2.41)

Als geeignete Untersuchungsgebiete im Saarland wurden die Stadt Saarbrücken und der Landkreis Merzig-Wadern ausgewählt.

Um im Anschluß, an die Erhebung eine über die Grundauszählung hinausgehende statistische Datenauswertung vornehmen zu können, wurde eine Netto- Stichprobe von ca. 1.300 Befragten (je Untersuchungsgebiet etwa 650) festgelegt.

Da eine erste Auszählung der Cloppenburger Daten gezeigt hatte, daß die Befragten etwa im Alter von 14 Jahren mit dem Trampen beginnen, wurde für die quantitative Erhebung im Saarland die Befragungsteilnahme vom Mindestalter 14 abhängig gemacht.

Anhand der berechneten Schüler- und Studentenanteile an der Gesamtzahl aller Schüler (ab 14 Jahre) und Studenten erfolgte zunächst nur für Saarbrücken eine erste Schichtung der Teilstichprobe.42) Der nächste Schritt differenzierte dann für beide Untersuchungsgebiete die je Schule ausgewiesenen Schülerzahlen in analoge Stichprobenanteile.

Die Schülerbefragung erstreckte sich wie in Cloppenburg auf alle allgemein- und berufsbildenden Schulen, weil so, zumindest bis zum 18. Lebensjahr (Schulpflicht), alle Jugendlichen, in der Stichprobe repräsentiert sind.43)

Nachdem die zur Schülerbefragung notwendige Genehmigung des Saarländischen Ministers für Kultus, Bildung und Wissenschaft vorlag, wurden die Fragebögen im Juni 1988 an die Schulleiter versandt44) mit der Bitte, diese bis zum Beginn der Sommerferien an jeden aus der (Brutto-) Stichprobe berechneten x-ten Schüler über 14 Jahre verteilen und noch am selben Tage direkt wieder einsammeln zu lassen.45) Bei allen minderjährigen Schülern mußte für die Befragungsteilnahme vorab die schriftliche Einverständniserklärung der Eltern eingeholt werden. Die Informantenanonymität wurde durch besondere Versendungsarten in jedem Fall gewährleistet.

3.2.1 Rücklaufquoten und Grundgesamtheit

Insgesamt wurden im Saarland 1.293 Personen befragt, davon 718 in Saarbrücken und 572 in Merzig-Wadern. In Saarbrücken antworteten 283 Schüler und 435 Studenten, im Landkreis Merzig-Wadern nur Schüler. Der Vergleich der erfaßten Populationen hinsichtlich der besuchten Schulart zeigt nur geringe Abweichungen zu den entsprechenden Zahlen der Gesamtbevölkerung (Tabelle 9). In der Landeshauptstadt beantworteten relativ wenig Gymnasiasten den Fragebogen (8,5% gegenüber 13,6% in der Grundgesamtheit); eine andere Schulart wurde deswegen aber nicht besonders berücksichtigt.

Tab. 9: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Schulart
        (Saarbrücken sowie Merzig-Wadern)

Schulart Anzahl der Schüler über 13 Jahre
Stadt Saarbrücken Landkreis Merzig-Wadern
Stichprobe
N=283
in %
insgesamt
N=16.121
in %
Stichprobe
N=566
in %
insgesamt
N=5.008
in %
Sonderschule  1,1  0,6  1,4  1,4
Hauptschule  8,1  7,0 21,2 15,0
Realschule  4,9  3,1 11,0 15,6
Gymnasium  8,5 13,6 17,3 15,8
berufsbildende
Schulen

77,4

75,6

49,1

52,2

In Merzig-Wadern sind die Hauptschüler (21,2% gegenüber 15,0%) und die Besucher von Gymnasien (17,3% gegenüber 15,8%) überproportional stark vertreten, was insbesondere zu einem relativ kleinen Anteil der Realschüler (11,0% zu 15,6%) in der Stichprobe führt.

Tabelle 10 zeigt die Altersverteilung der erfaßten und aller 14- bis 30jährigen Personen in den Untersuchungsgebieten. In Saarbrücken gaben 703 Schüler und Studenten ihr Alter an. Zum Erhebungszeitpunkt waren 29 Studenten älter als dreißig Jahre, der älteste war 53 Jahre alt. Für die Stichprobe in Merzig-Wadern liegen die Altersangaben von 558 Befragten vor. Durch die Vorgehensweise der Erhebung ergeben sich charakteristische Abweichungen der Stichproben hinsichtlich der Altersverteilung. In Saarbrücken sind die 18- bis 25jährigen mit 65,9% (Bevölkerungsanteil an den 14- bis 30jährigen in Saarbrücken: 51,2%) stark überrepräsentiert. Hingegen dominiert bei der Betrachtung in Merzig-Wadern, da nur Schüler erfaßt wurden, mit 96,4% die Altersgruppe der 14- bis 2ljährigen (Bevölkerungsanteil: 46,8%). Im Durchschnitt waren alle befragten Schüler und Studenten im Saarland älter als in der Cloppenburger Stichprobe. Das arithmetische Mittel beträgt 20,1 Jahre, wobei die Frauen mit 19,2 Jahren etwas jünger als die Männer mit 20,9 Jahren sind.

Tab. 10: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Alter
         (Saarbrücken sowie Merzig-Wadern)
         Personen zwischen 14 und 30 Jahren

Alter
in
Jahren
Stadt Saarbrücken Landkreis Merzig-Wadern Saarland
gesamt

N=282.175
in %
Stichprobe
N=674
in %
insgesamt
N=93.787
in %
Stichprobe
N=557
in %
insgesamt
N=27.262
in %
14-17 12,5 16,2 61,8 19,9 18,0
18-21 29,7 23,6 34,6 26,6 24,6
22-25 36,2 27,6  2,3 25,8 26,8
26-30 21,7 32,9  1,3 27,8 30,6

Bei beiden Stichproben im Saarland sind Männer leicht überrepräsentiert: in Saarbrücken lag ihr Anteil um 7,1 und in Merzig-Wadern um 0,6 Prozentpunkte über den entsprechenden werten der Vergleichspopulation (Tabelle 11).

Tab. 11: Stichprobe und Grundgesamtheit nach Geschlecht
         (Saarbrücken sowie Merzig-Wadern)
         Personen zwischen 14 und 30 Jahren

Geschlecht Stadt Saarbrücken Landkreis Merzig-Wadern Saarland
gesamt

N=282.175
in %
Stichprobe
N=674
in %
insgesamt
N=93.787
in %
Stichprobe
N=557
in %
insgesamt
N=27.262
in %
männlich 58,5 51,4 52.3 51,7 51,5
weiblich 41,5 48,6 47,7 48,3 48,5

3.3 Intensivinterviews mit Trampern und Kraftfahrern, die beim Trampen bzw. bei der Mitnahme von Trampern bereits schlechte Erfahrungen gemacht haben

Die geringe Zahl der Anhalterdelikte im Hellfeld ließ vermuten, daß bei der geplanten (geschichteten) Zufallsstichprobe nur wenige Tramper zu erreichen sein würden, die bereits Opfer von Anhalterdelikten geworden sind. Insofern sollten zusätzlich Interviews speziell mit solchen Trampern durchgeführt werden, um so detaillierte Erkenntnisse über die situativen Gegebenheiten des Tathergangs sowie die unmittelbaren und mittelbaren Reaktionen zu erzielen. Als geeignete Untersuchungsmethode kamen qualitative Befragungen oder Intensivinterviews in Betracht.46)

Bei den Erhebungen wurde die Terminologie "Opfer/Tat" allerdings bewußt vermieden, da die Opfer ihre Erfahrung vermutlich nicht oder nicht eindeutig an Strafrechtsdefinitionen, sondern an subjektiven Bewertungen messen (vgl. Stephan 1976, S. 463ff) . Aus diesem Grunde schien es sinnvoller, in der Untersuchung erlebte "schlechte Erfahrungen" zu erfragen und, sofern erforderlich, erst später den entsprechenden Straftatbeständen zuzuordnen.

Um eine genügende Zahl geeigneter, Interviewteilnehmer zu ereichen, gelangte das folgende Verfahren zur Anwendung:

  1. Mit "Handzetteln" wurden "erfahrene" Tramper und mitnehmende Kraftfahrer dazu aufgerufen, sich mit der projektbearbeitenden Institution in Verbindung zu setzen, um über ihre Erfahrungen zu berichten (s. Anhang 3)47)

  2. Zur Verbreitung der Aufrufe erfolgte der Versand an verschiedene Hörfunksender, zwei bundesweite Presseinformationsdienste, die Zeitschriftenredaktionen der bundesdeutschen Automobilclubs sowie die Redaktionen der Zeitungen und Werbeblätter in den Untersuchungsgebieten. Der Inhalt des Handzettels wurde in geeigneten Beiträgen veröffentlicht.48)

  3. In den Untersuchungsgebieten wurden die Geschäftsstellen örtlicher Institutionen mit starkem Publikumsverkehr (Verbände, Volkshochschulen, Mitfahrzentralen usw.) ersucht, die Handzettel auszulegen und/oder auszuhängen. Zudem ergingen in den Untersuchungsgebieten Anschreiben an die Vorsitzenden verschiedener Vereine, mit der Bitte, die beigefügten Aufrufe den Mitgliedern zur Kenntnis zu bringen.

  4. Ferner war die letzte Seite des Fragebogens für die schriftliche Schüler- und Studentenbefragung mit einem "Adressenabriß" versehen (s. Anhang 2), damit sich Tramperinnen und Tramper mit schlechten Tramperfahrungen zu einem weiteren Gespräch melden konnten.

  5. Darüber hinaus erfolgte eine willkürliche Verteilung im ‹Schneeballsystem" an Bekannte, Wuppertaler Studenten usw.

Auf diese Weise wurden insgesamt 146 Personen erreicht.49) Sie erhielten zunächst einen "Kurzfragebogen" (s. Anhang 4) und ein Anschreiben, das über die Zielsetzung der Untersuchung, die projektfördernde kriminologisch- kriminalitische Forschungsgruppe (BKA), die vorgesehene Methode des Intensivinterviews sowie die beabsichtigten Fragen nach insbesondere schlechten Tramperfahrungen informierte. Bis auf zwei Tramper (ein Mann, eine Frau), die hinter dieser fokussierten Fragestellung eine zu negative Bewertung des Trampens vermuteten, wurden alle Fragebögen ausgefüllt zurückgesandt.

Zusätzlich ergab sich aus den späteren Interviewsituationen die Gelegenheit, zwei weitere Interviews mit beim Trampen vergewaltigten Frauen zu führen.

Anhand der inhaltlichen Antworten wurden nunmehr die Gesprächspartner für die Intensivinterviews ausgewählt. Erstes Kriterium hierfür war die Art der schlechten Erfahrung, gemessen an der zugeordneten "Schwere" (der Straftat) . Das zweite Kriterium zur Auswahl der Interviewpartner bildete der bereits zurückliegende Zeitraum des Ereignisses. Um möglichst genaue Aussagen zu erhalten, sollten geringfügige Vorkommnisse nicht mehr als 1 Jahr, schwere Vorfälle nicht mehr als 5 Jahre und sehr schwere Vorfälle nicht mehr als 10 Jahre zurückliegen.

Weiterhin wurden berücksichtigt: zeitliches Ausmaß und Vielfalt der Tramperfahrung. Als letztes Auswahlkriterium galt die zeitliche Erreichbarkeit der Interviewpartner.

Insgesamt wurden 19 Interviews durchgeführt.

Die Informanten bei den Mitnehmern waren eine 58 Jahre alte Kraftfahrerin, die eine Vergewaltigung erlitten hatte, eine 41 Jahre alte Kraftfahrerin und ein 36 Jahre alter Kraftfahrer, die von Trampern bestohlen worden waren.

Aus der Gruppe der Tramper wurden befragt: fünf Frauen im Alter zwischen 24 und 32 Jahren, die verbale sexuelle Belästigungen erfahren hatten; vier Frauen und ein Mann im Alter zwischen 20 und 30 Jahren, die tätlich sexuell belästigt worden waren; zwei 24 und 26 Jahre alte Frauen, in deren Beisein ein Fahrer onaniert hatte; zwei weitere Frauen im Alter von 23 Jahren, die vergewaltigt worden waren; eine 27 Jahre alte Frau, die angstbesetzte Tramperfahrungen gemacht hatte; einen 24- jährigen Mann, der beim Trampen u.a. Opfer eines Verkehrsunfalles geworden war.

Die Intensivinterviews wurden von einem wissenschaftlichen Mitarbeiter anhand eines differenzierten Interviewleitfadens, jeweils für Tramper (s. Anhang 5) und für Kraftfahrer (s. Anhhang 6) 50) durchgeführt. 16 Interviews fanden in den Wohnungen der Informanten statt, 2 auf Wunsch der Befragten in einem Restaurant und eines in einer Dienststelle. Die Dokumentation der Antworten erfolgte mittels eines Tonbandgerätes. Angesichts der zugesicherten Anonymität der Befragung erhoben die Informanten dagegen keine Einwände. Die Interviewdauer lag zwischen 80 Minuten und 2 ½ Std.

Im Anschluß an die Erhebungen erfolgte die stichwortartige Transkription der Tonbandprotokolle51) sowie die Auswertung der Antworten anhand eines von Mühlleld u.a. (1981) dargestellten Verfahrens (vgl. insbes. S. 335ff).

Endnoten zu Kapitel 3

38)^ Zur methodologischen Begründung der Kombination verschiedener Unter­suchungsmethoden vgl. u.a. Wilson 1982; Treumann 1986.

39)^ Die Berechnungen wurden mit Hilfe des SPSS (Statistical Package for Social Sciences), Version 9.0 (NOS), März 06,1984, durchgeführt.

40)^ Nach Mitteilung der Kreisverwaltung.

41)^ Dieser Fragebogen wurde in zwei Sonderschul- sowie einer Hauptschulklasse(n) in Wuppertal einem Pretest unterzogen. Die Ergebnisse führten zu geringfügigen Modizifizierungen hinsichtlich der verständlicheren Formulierungen einzelner Fragen, insbesondere aber zu der Erkenntnis, daß die insgesamt geringen Verständnis- und Antwort­probleme der Sonderschüler ihre Einbeziehung in die Stichprobe sinnvoll erscheinen ließ.

42)^ Für den Landkreis Merzig-Wadern erübrigte sich dies, da es dort keine Hochschule gibt.

43)^ Ein Abendgymnasium sowie zwei Gymnasien konnten aufgrund von Prüfungsterminen nicht an der Befragung teilnehmen.

44)^ Über ein vorheriges Anschreiben, mit dem zur Ermittlung der Stichprobenanteile um Angaben zu den Schülerzahlen gebeten wurde, waren die Schulleiter eingehend über das Projekt informiert.

45)^ Das Verfahren entspricht dem einer mehrfach geschichteten Zufallsauswahl. Im vorliegenden Fall trifft diese Feststellung jedoch nur bedingt zu. Denn die korrekte Abwicklung des Auswahlverfahrens konnte per Anschreiben lediglich dringend erbeten, nicht aber kontrolliert werden.

46)^ Vgl. hierzu ausführlich Bureau of Applied Social Research 1972; Kohli 1978.

47)^ Dieser Auf ruf richtete sich bewußt zunächst an alle Tramper und Mitnehmer und nicht an diejenigen mit explizit schlechten Erfahrungen, damit nicht schon die selektive Perzeption dieser "Einschränkung" zu einer reduzierten Rücklaufquote führt, zumal die subjektiven Selektionskriterien nicht kontrollierbar sind.

48)^ Lediglich die Redaktion der "Motorwelt" (Organ des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs) verweigerte den Abdruck, mit der Begründung, dies grundsätzlich nicht zu tun. Allein unter der Bedingung, daß die Rechte an der Veröffentlichung der Ergebnisse dem ADAC übertragen würden, wäre man bereit, den Aufruf zu drucken.

49)^ Davon waren 11 Personen durch Rundfunksendungen, 47 durch Zeitschriften/Zeitungen, 43 durch Automobilclubjournale, 7 durch Aushänge, 19 durch Handzettel, 14 durch Mundpropaganda und 5 durch sonstige Quellen auf das Projekt aufmerksam gemacht worden.

50)^ Die verwendeten Leitfäden gliedern sich in Haupt- und Nebenfragen. Ihrem Stellenwert nach sollen die Hauptfragen in jedem Fall gestellt werden, währen die Nebenfragen dazu dienen, nicht erschöpfend beantwortete Themenbereiche weiter 'auszuloten'. Dabei wurde der relativ hohe Differenzierungsgrad der Erhebungsinstrumente gewählt, um in unsicheren Interviewsituationen den Rückgriff auf bestimmte Fragen zu ermöglichen, ohne daß den Gesprächsverlauf hemmende Unterbrechungen entstehen. Insgesamt lag es jedoch in der Entscheidung des Interviewers, die Fragen an geeigneter Stelle und in geeigneter Form zu stellen und vor allem, bei wichtig erscheinenden, jedoch unvorhergesehenen Themenbereichen detailliert nachzufragen.

51)^ Stichwortartige Transkription meint, daß Sachaussagen lediglich stichwortartig, wertende Aussagen hingegen wörtlich übertragen werden.

4. Darstellung der Untersuchungsergebnisse

Der nachfolgenden Darstellung der Untersuchungsergebnisse seien einige grundsätzliche Bemerkungen zum Aufbau des Kapitels und zu der Verwendung begrifflicher Kürzel vorangestellt. Das Kapitel ist analog zur Ableitung der Arbeitshypothesen gegliedert. Die gemeinsame Diskussion der aus den verschiedenen Arbeitsschritten erzielten Ergebnisse ist daran angelehnt. Die in Saarbrücken und Merzig-Wadern erhobenen quantitativen Daten bilden dabei die Grundlage, weil die relevanten Fragestellungen dort differenzierter erhoben wurden als in der zeitlich wesentlich früher liegenden Cloppenburger Schülerbefragung. Insofern weist ein Teil der folgenden Tabellen auch lediglich Ergebnisse aus dem Saarland aus.

Im weiteren wird abhängig von der Häufigkeit und dem Zeitpunkt, wann sie zum letzten Mal getrampt sind, unterschieden nach:

- frühere Tramper:
Personen, die früher öfter getrampt sind, heute aber nicht mehr trampen.
- aktuelle Tramper:
Diese sind im letzten Jahr noch getrampt.

Mit dem Erhebungsgebiet Saarland sind die zusammengefaßten Ergebnisse der Erhebungen in Saarbrücken und im Landkreis Merzig-Wadern gemeint. Die Fälle, in denen sich die Befragten an Einzelheiten nicht erinnern konnten, sind unter der Kategorie "keine Angabe" subsummiert.

4.1 Beschreibung der Untersuchungsgebiete

4.1.1 Landkreis Cloppenburg

Die Ausdehnung des Untersuchungsgebietes innerhalb des Landkreises Cloppenburg beträgt 352 qkm. Es wird von der südöstlichen Kreisgrenze und von der Eisenbahnlinie Osnabrück-Oldenburg begrenzt. Dieses Gebiet hatte am 31.12.1981 rund 39.000 Einwohner, davon lebten alleine in der Stadt Cloppenburg 21.000 Menschen auf einer Fläche von 70 qkm. Für das Untersuchungsgebiet ergibt sich eine Bevölkerungsdichte von 111 Personen/ qkm, ohne die Stadt Cloppenburg sind es nur 64 Einwohner/qkm. Die Bevölkerungsdichte für das gesamte Kreisgebiet liegt bei 78,2 Personen/qkm.

Die Bevölkerung lebt vielfach in "Bauernschaften", die über das gesamte Gebiet verteilt sind. Außer den Ortschaften Emstek, Cappeln und Essen sind keine Siedlungsschwerpunkte zu erkennen. Im feinmaschigen Straßennetz ist lediglich die B 72 von Cloppenburg über Emstek zur Autobahn Al (Bremen-Osnabrück) von höherer Verkehrsbedeutung. Der gesamte Landkreis Cloppenburg hatte am 1.1.1982 mit 389 Pkw je 1.000 Einwohner nur eine geringfügig höhere Motorisierung als der Bundesdurchschnitt mit 384 Pkw je 1.000 Einwohner.

Die wenigen Buslinien im Untersuchungsgebiet werden von privaten Busunternehmen betrieben. Sie sind ausschließlich auf die Schulanfangs- und -endzeiten ausgerichtet und erschließen die Fläche nur unzureichend. Lediglich die Zugverbindung Osnabrück-Cloppenburg-Oldenburg bietet (auf dem Teilabschnitt Essen-Cloppenburg) ein befriedigendes Fahrtenangebot, ansonsten ist der ÖPNV für die Bevölkerung völlig unattraktiv (vgl. Fiedler/Hoppe/Werner 1987, Bd.I, S. 44ff)

Der Schülerverkehr wird vornehmlich im Rahmen des Linienverkehrs abgewickelt. Freigestellte Schülerfahrten sind die Ausnahme. Bei kurzfristiger Änderung der Schulzeiten (z.B. hitzefrei) verhindert die Verteilung der Schulen auf den Landkreis und die Struktur der Schuleinzugsgebiete ein adäquates Fahrtenangebot. Die Bedienung der Bahnstrecke ist zwar gut genug, um Teile der Beförderungswünsche der Schüler zu erfüllen, in Essen fehlen jedoch die Anschlüsse für eine Weiterfahrt in das südöstliche Kreisgebiet, das Untersuchungsgebiet.

Der Landkreis Cloppenburg betrachtet sich als für den ÖPNV nicht verantwortlich, sondern verweist hier auf die Verkehrsunternehmen.

Kriminalitätsdaten für das Untersuchungsgebiet in Cloppenburg wurden nicht erhoben.

4.1.2 Stadtverband und Stadt Saarbrücken

Im südlichen Teil des Saarlandes befindet sich der Stadtverband Saarbrücken (Abbildung 1).

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Abbildung 1: Untersuchsgebiete im Saarland

Er besteht aus zehn Gemeinden, einschließlich der Stadt Saarbrücken. An der Fläche des Bundeslandes (2.569,34 qkm) hat der Stadtverband nur einen Anteil von 9,6%. In ihm leben aber 33,7% der gesamten saarländischen Bevölkerung, die 1986 mit 1.042.100 Personen angegeben wurde. Im Stadtverband wohnen 351.337 Personen auf einer Fläche von 410,6 qkm. Das sind 856 Einwohner/qkm. Die entsprechenden Zahlen für die Stadt Saarbrücken sind: 184.353 Einwohner, 168,1 qkm Fläche und 1097 Einwohner/qkm. Das heißt, 52% der Stadtverbandsbewohner leben in Saarbrücken auf 41% der Stadtverbandsfläche.52)

Der Stadtverband Saarbrücken hat deutlich abgesetzte Siedlungsbereiche. Es können drei dichtbesiedelte Gebiete unterschieden werden: die verstädterte Achse Saartal mit Saarbrücken und Völklingen, das Sulzbachtal (Sulzbach, Friedrichsthal) und das Köllerbachtal (Hensweiler, Püttlingen). Die übrigen Gebiete sind eher dörflich strukturiert. Dazu zählen der Ostteil der Stadt Saarbrücken, der Südwesten der Stadt Völklingen und die Gemeinden Großrosseln und Kleinblittersdorf. Im Nordosten und im Südwesten schließen große, kaum besiedelte Waldgebiete an (Köllertaler Wald, Warndt).

Dementsprechend ist auch das Straßennetz ausgelegt. Die Hauptsiedlungsachsen Saar und Sulzbach werden durch die BAB 620 bzw. 623 und weitere Hauptdurchgangsstraßen erschlossen. Tangential dazu verläuft im Süden die BAB 6 "Mannheim-Metz". Es gibt ein dichtes Netz wichtiger und gut ausgebauter Hauptverbindungsstraßen, die im wesentlichen auf die Städte Saarbrücken und Völklingen ausgerichtet sind.

Am 1.1.1988 waren im Stadtverband 182.547 Kfz gemeldet, davon 160.885 Pkw. Somit entfielen auf 1.000 Einwohner 519,6 Kfz bzw. 457,9 Pkw.53) Der Pkw-Bestand je 1.000 Einwohner liegt also unter dem entsprechenden Wert des Saarlandes (471,1) aber über der Durchschnittszahl für das gesamte Bundesgebiet (440,9).

Die Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr erscheint als gut (siehe Liniennetzpläne nach den verschiedenen Tageszeiten und Wochentagen in Anhang 7). Saartal, Sulzbachtal und der Südostteil um die Gemeinde Kleinblittersdorf sind weitgehend durch einen getakteten Busverkehr an das Schienennetz angebunden. Die Außenorte werden mit den Hauptorten i.d.R. durch häufige Angebote verbunden. Der großstädtische Ballungsraum Saarbrücken/ Völklingen selbst wird entsprechend gut durch Linienverkehre der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal (GSS) und die Stadtwerke Völklingen bedient.

An der Kriminalität des Saarlandes hatte der Stadtverband Saarbrücken 1987 mit 42,4% einen erheblich höheren Anteil, als an der Bevölkerung mit 33,7%.54) Die Häufigkeitsziffer55) lag mit 7.307 über dem entsprechenden Wert von 1986 für die Bundesrepublik (7.153) und weit über der des Saarlandes (5.701).

4.1.3 Landkreis Merzig-Wadern

Merzig-Wadern ist mit 554,81 qkm flächenmäßig der größte Kreis des Saarlandes (21,6% der Fläche des Bundeslandes). Dort lebten am 31.12.1986 99.662 Personen, das sind 9,6% der saarländischen Bevölkerung. Die Bevölkerungsdichte beträgt 180 Personen/qkm.

Im Untersuchungsgebiet gibt es kaum Streusiedlungen. Die deutlich abgegrenzten Siedlungsbereiche beschränken sich im wesentlichen auf Täler der Wasserläufe Saar, Mosel, Seffersbach, Dellenbach, Mockersbach und Prims. Ausnahmen bilden Saargau im Westen und der Schwarzwälder Hochwald im Nordosten.

Aufgrund der Topographie ist das Straßennetz grobmaschig. Die Haupt­verbindungsstraßen befinden sich überwiegend in den Tälern.

Hinsichtlich der Verkehrsbeziehungen ist weniger eine Ausrichtung auf die Kreisstadt Merzig, die am 31.12.1986 29.228 Einwohner (EW) hatte, oder die Städte Wadern (ca. 16.000 EW), Beckingen (15.000 EW), Losheim (14.000 EW) und Mettlach (12.,000 EW) zu beobachten, als auf die Ballungsräume Saarbrücken und Trier.

Der Landkreis hatte am 1.1.1988 mit 48.516 Pkw bzw. 58.698 Kfz eine Fahrzeugdichte von 486,8 Pkw bzw. 589,0 Kfz je 1.000 Einwohner, also erheblich höher als im gesamten Saarland (440,9 Pkw/l.000 Einwohner) und der Bundesrepublik (384 Pkw/1.000 Einwohner).

Im Saartal verläuft die DB-Strecke "Trier-Saarbrücken". Schnellzüge halten in Mettlach und in Merzig. Der Nahverkehr erfolgt je nach Linie in einem 30- oder 60- Minutentakt und bedient die Bahnhöfe Saarhölzbach, Mettlach, Besseringen, Merzig, Beckingen und Fremersdorf, dessen Ortslage außerhalb des Kreises ist. Die Bahnlinie Apach (Frankreich)- Perl-Trier führt durch das Moseltal. Hier ist der Nahverkehr unregelmäßig und konzentriert sich im wesentlichen auf den Berufsverkehr. Stationen gibt es in Perl, Besch und Nennig.

Der Busverkehr des Geschäftsbereiches Bahnbus (GBB) Saar-Westpfalz erschließt den Landkreis weitgehend. Das Fahrtenangebot dient jedoch hauptsächlich dem Schüler- und dem Berufsverkehr in Richtung Saartal und ist von den Schulanfangs- und -endzeiten und den Schichtzeiten der Montanbetriebe abhängig. Wie der Liniennetzplan (Anhang 8) zeigt, besteht an den Wochentagen nach 20 Uhr und samstags nach 15 Uhr sowie an Sonntagen nur ein stark reduziertes Angebot.

Der Anteil an der Kriminalität lag 1987 mit 6,7% unter dem Bevölkerungsanteil im Saarland. Die Häufigkeitsziffer in Merzig-Wadern war mit 4.068 ebenfalls relativ niedrig.

4.2 Allgemeine Beschreibung des Anhalterwesens

4.2.1 Personen die schon einmal getrampt sind nach Alter, Geschlecht und Schulbesuch

In den Untersuchungen im Saarland und in Cloppenburg wurden insgesamt 1.696 Personen befragt. Davon sind in ihrem Leben bisher 840 (49,6%) Befragte mindestens einmal getrampt. Dieser Anteil war bei der Erhebung im Saarland mit insgesamt 51,2% höher als bei der Schülerbefragung in Cloppenburg (44,7%) und erklärt sich aus der unterschiedlichen Altersstruktur der Befragten (siehe Tabelle 7 und 10). So waren in Cloppenburg nur 4,3% über 21 Jahre alt, im Saarland aber 33,6%, die damit mehr Gelegenheit zum Trampen hatten.

Tab. 12: Zahl der Befragten, die schon einmal getrampt sind

schon einmal
getrampt
Saarland Cloppenburg
N % N %
nein  630  48,8  223  55,3
ja  660  51,2  180  44,7
Summe 1290 100,0 403 100,0

Diese Annahme wird auch bei der Betrachtung des Alters der Personen mit Tramperfahrung gestützt (Tabelle 13). Mit zunehmenden Alter steigt die Wahrscheinlichkeit, schon einmal getrampt zu sein. Den größten Anteil an Trampern hatte die Gruppe der über-Dreißig-Jährigen aus dem Saarland mit 69%. Beim Vergleich der beiden Erhebungen fällt auf, daß der Anteil der Tramper bei Personen im Alter zwischen 14 und 21 Jahren in Cloppenburg erheblich über den Werten des Saarlandes liegt. Die Gründe dafür sollen im folgenden, insbesondere in Kapitel 4.4 näher untersucht werden.

Tab. 13: Alter der Tramper und der Nichttramper

Alter Saarland Cloppenburg
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
bis 14 Jahre  -  -  - 92,1  7,9  76
14 - 17 Jahre 65,4 34,6  428 52,8 47,2 195
18 - 21 Jahre 49,0 51,0  392 36,1 63,9 108
22 - 25 Jahre 32,7 67,3  257 45,8 54,2  24
26 - 30 Jahre 36,2 63,8  152  -  - -
über 30 Jahre 31,0 69,0   29  -  - -
Summe  620  638 1.258  223  180 403
keine Angabe = 35/0

Die Geschlechtsverteilung bei der Gruppe der Anhalter weicht von jener der Gesamtstichprobe ab. Von allen Trampern sind 63% männlich und nur 37% weiblich (Gesamtstichprobe m:54%, w:46%). Die Tabelle 14 weist jedoch aus, daß bei einer insgesamt niedrigeren Trampbeteiligung in dem rein ländlich strukturierten Cloppenburg der Unterschied zwischen den Geschlechtern etwas geringer ausfällt (13,8 gegenüber 17,3 Prozentpunkten im Saarland). Insgesamt ist festzuhalten, daß immerhin 40,4% der befragten Frauen, aber 56,8% der Männer, schon einmal als Anhalter gefahren sind.

Tab. 14: Geschlecht der Tramper und Nichttramper

Geschlecht Saarland Cloppenburg
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
weiblich 58,9 41,1  555 61,7 38,3 201
männlich 41,6 58,4  706 47,9 52,1 192
Summe  621  640 1.261  216  177 393
keine Angabe = 32/10

Mit dem Besuch einer weiterführenden Schule steigt in Cloppenburg der Anteil der Personen, die bereits schon einmal getrampt sind, wobei es sich im Saarland genau entgegengesetzt darstellt (Tabelle 15). Die hohen Tramperanteile bei den Besuchern der berufsbildenden Schulen (54,3% bzw. 64,8%) und der Hochschulen (63,2%) sind wahrscheinlich auf das höhere Alter, die größeren Entfernungen zwischen den Wohn- und Ausbildungsstätten und die höheren Mobilitätsanforderungen zurückzuführen.

Tab. 15: Besuchte Schule der Tramper und Nichttramper

Schulart Saarland Cloppenburg
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
Nicht-
tramper
% -->
Tram-
per
% -->

N=
100 %
Sonderschule 45,5 54,5    11 80,0 20,0  10
Hauptschule 62,9 37,1   143 78,9 21,1  95
Realschule 71,1 28,9    76 75,0 25,0  32
Gymnasium 73.0 27.0   122 65,8 34,2  73
berufsbild.
Schule

45,7

54,3

  497

35,2

64,8

193
Hochschule 36,8 63,2   435   -    -   - 
Summe  625  659 1.284  223  180 403
keine Angabe = 9/0

4.2.2 Die aktuellen Tramper

Bei einen großen Teil der befragten Tramper im Saarland muß davon ausgegangen werden, daß sie zum Zeitpunkt der Erhebung nicht mehr als Anhalter in Erscheinung traten, da 45,4% von ihnen das letzte Mal über ein Jahr zuvor getrampt sind (Tabelle 16).

Tab. 16: Zeitraum, in dem zuletzt getrampt wurde

Zeitraum   Saarland      Cloppenburg 
 N  %     N  %  
innerhalb der/des
...letzten Woche 100 18,3  56 31,8 
...letzten Monats 71 13,0  46 26,1 
...letzten Jahres 127 23,3  74 42,0 
länger als
...1 Jahr her 248 45,4  -  
Summe
546 100,0  176 100,0 
keine Angabe = 114/5 (Fälle ohne Erinnerung mit eingeschlossen)

Das gänzliche Fehlen der "Nicht-mehr-Tramper" (Personen deren letztes Trampen länger als ein Jahr zurückliegt) in der Cloppenburger Untersuchung läßt sich zum einen durch das Fehlen der höheren Altersgruppen, insbesondere der Studenten, in dieser Erhebung erklären. Es ist aber auch zu vermuten, daß die unterschiedliche Fragestellung die Beantwortung beeinflußte.56) Dieser Erklärungsversuch scheint aber nicht zu greifen, da bei einer Nichtberücksichtigung der Personen im Saarland, deren letztes Trampen über ein Jahr zurückliegt, nahezu die gleichen Prozentwerte (letzte Woche 33,6%, letzter Monat 23,8%, letztes Jahr 42,6%) wie in Cloppenburg erreicht werden. Es ist also davon auszugehen, daß in Cloppenburg aufgrund des niedrigeren Alters der Befragten tatsächlich nur aktuelle Tramper erfaßt wurden.

Um quantifizierbare Aussagen zu erhalten, wurde folgende Vorgehensweise gewählt: Bei Fragen zur gegenwärtigen Situation der Anhalter sind nur die aktuellen Tramper berücksichtigt, weil davon ausgegangen wird, daß sich die Lebensbedingungen der früheren Tramper seit der Zeit, in der sie als Anhalter gefahren sind, geändert haben. Hingegen wird bei Fragestellungen zum letzten Trampen auf die Aussagen aller Anhalter zurückgegriffen, da die Abfrage eines konkreten Ereignisses präzise

Daten verspricht und über alle Fälle hinweg ein typisches Antwortverhalten ermittelt.

4.2.3 Fahrziele und Verkehrsmittelwahl der Anhalter

Läßt man die Fahrten "nach Hause" zunächst unberücksichtigt, da sie nicht klar zugeordnet werden können, so legt Tabelle 17 die Vermutung nahe, daß Trampen hauptsächlich eine Mobilitätsform der Freizeit ist. War das Ziel des letzten Trampens bei 14,9% der Anhalter die Schule bzw. die Arbeitsstelle, so trampten 42,5% das letzte Mal zum Sport, zu Freunden, in die Diskothek und in den Urlaub.

Tab. 17: Ziele/Zwecke des letzten Trampens

Ziele/Zwecke   Saarland   
 N %
Schule/Uni 87 13,8
Lehre/Arbeitsstelle 7 1,1
Einkaufen
Besorgung 36 5,7
Sport/Freunde treffen 124 19,7
Fete/Disko 116 18,4
Urlaub 28 4,4
nach Hause 215 34,1
sonstiges 13 2,1
Summe 631 100,0
keine Angabe = 29

Mit großem Abstand ist die Fahrt nach Hause mit 34,1% die häufigste Einzelnennung, wohl weil es einerseits dabei nicht so sehr auf das pünktliche Eintreffen ankommt, andererseits aber die Notwendigkeit, die Rückfahrt antreten zu müssen, in der Regel unvermeidbar ist. Zu zeitlich frei einteilbaren Anlässen wird kaum getrampt.57) Das zeigt die Tatsache, daß von 631 Nennungen keine einzige auf das Einkaufen entfiel. Das seltene Trampen zur Arbeitsstelle erklärt sich hauptsächlich durch das Alter der Jugendlichen, die bereits einem Beruf nachgehen und deswegen mit einer höheren Wahrscheinlichkeit als die anderen Befragten motorisiert sind oder, wie Tabelle 18 zeigt, auch durch abgesprochene Mitnahme häufiger von Bekannten bzw. Arbeitskollegen gefahren werden (Fahrgemeinschaften).

Es ist jedoch nicht so, daß die aktuellen Tramper nun zu allen Gelegenheiten undifferenziert trampen würden. Im Vergleich zu den anderen Mobilitätsformen spielt das Fahren als Anhalter auch bei ihnen eine eher untergeordnete Rolle. Die Schule bzw. die Arbeitsstelle wird in der Regel mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht. Alle anderen Wege werden meistens zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt, mit Ausnahme der Ziele "Feiern, Feten, Disko usw.", bei denen die abgesprochene Mitnahme die häufigste Mobilitätsform ist.

Generell ist die Verkehrsmittelwahl auf Hin- und Rückfahrt relativ stabil. Allerdings sind die Anhalterfahrten nach Hause, unabhängig vom Ausgangsort, häufiger als auf der Hinfahrt (vgl. Spalte sieben, Tabelle 18). In weitgehender Übereinstimmung mit den Zielen/Zwecken des letzten Trampens (Tabelle 17) wird am häufigsten in der Freizeit getrampt und am seltensten zum Einkaufen und zu Besorgungen bei Behörden oder Ärzten. Lediglich bei der, wahrscheinlich am späten Abend stattfindenden, Heimfahrt von Feiern und Diskothekenbesuchen ist das Trampen die zweitwichtigste Beförderungsform. Zu allen anderen Anlässen wird die eigene Fahrt mit dem Auto an dieser Stelle genannt. Dieser starke Anstieg des Trampaufkommens bei den Fahrten von und zu Feiern und Treffen mit Freunden verläuft, da es nachts kein Fahrtengebot des Linienverkehrs gibt, parallel zur sinkenden Inanspruchnahme der öffentlichen Verkehrsmittel. Das ist auch bei Heimfahrten von der Schule zu beobachten. Hier wird vermutlich wegen längerer Wartezeiten bei an den Schulschluß nicht angepaßter Fahrpläne getrampt.

Insgesamt werden, mit Ausnahme der Heimfahrt vom Sport u.ä., bei der Hinfahrt häufiger öffentliche Verkehrsmittel benutzt als bei der Rückfahrt. Beim Trampen verhält es sich genau entgegengesetzt.

Tab. 18: Verkehrsmittelwahl der aktuellen Tramper1) im Saarland nach Zielen/Zwecken

Ziele/Zwecke Verkehrsmittel


Nennungen
insgesamt

N=
100%
zu
Fuß,
mit
Fahr-
rad

 %-->
mit
Mofa,
Moped,
Motor-
rad

 %-->
werde
von
Eltern,
Geschw./
Verwandt.
gefahren
    %-->
fahre
selbst
mit
dem
Auto

 %-->
fahre
bei
Freun-
den/Be-
kannten mit
  %-->
mit
Bus,
Zug,
Taxi
usw.

 %-->
fahre
per
An-
halter


 %-->
Schule/Uni 14,9 7,1 3,2 20,6 7,4 38,7 8,2 282
  von dort nach Hause 13,6 7,1 4,6 20,6 7,1 36,2 10,7 280
Lehr/Arbeitsstelle 13,4 11,2 3,0 21,6 14,2 33,6 3,0 134
  von dort nach Hause 15,4 11,2 3,7 21,6 13,2 30,9 3,8 136
Einkaufen 43,6 8,3 10,6 21,2 3,8 10,6 1,9 264
  von dort nach Hause 42,6 8,3 9,9 21,2 3,5 9,9 4,6 263
Arzt/Behörde usw. 31,9 7,0 19,3 23,0 1,1 15,2 2,6 270
  von dort nach Hause 31,2 7,0 17,8 23,0 1,1 14,9 4,9 269
Sport, Treff mit Freunden usw. 28,9 9,7 4,3 23,1 13,7 9,4 10,8 277
  von dort nach Hause 28,4 9,7 4,0 23,1 14,5 9,5 10,9 275
Feiern, Feten, Disko usw. 11,5 5,4 9,7 16,9 33,1 9,0 14,4 278
  von dort nach Hause 11,7 5,1 10,1 16,2 34,2 7,6 16,4 275
1)aktuelle Tramper = alle Tramper, die innerhalb des letzten Jahres mindestens 1 mal getrampt sind

4.2.4 Beim Trampen zurückgelegte Entfernungen

Die Betrachtung der Gebiete, innerhalb welcher die letzte Trampfahrt stattfand, verdeutlicht die Bedeutung des Kurzstreckentrampens (Tabelle 19)58). Fand die letzte Fahrt (bei der Addition aller Nennungen) in 91,6% der Fälle im. Kreis- bzw. in angrenzenden Gebieten statt, so trampten nur 7,9% der Tramper innerhalb des restlichen Bundesgebietes oder gar ins Ausland, wobei hier das Cloppenburger Ergebnis mit 2,9 Prozent der Nennungen weit unter dem Gesamtdurchschnitt liegt. Die hohen Werte im Saarland werden auf die in Saarbrücken miterfaßten Studenten zurückzuführen sein. Bei den Auslandsfahrten sollte berücksichtigt werden, daß die Untersuchungsgebiete Saarbrücken und Merzig-Wadern unmittelbar an der französischen Grenze liegen.

Tab. 19: Gebiete des letzten Trampens

Gebiete Saarland Cloppenburg
N % N %
Stadt- oder
Kreisgebiet
303  51,5 158  90,3
angrenzende
Gebiete
229  38,9  12   6,9
BRD  33   5,6   4   2,3
Ausland  23   3,9   1   0,6
Summe 588 100,0 175 100,0
keine Angabe = 72/5

Im Saarland wurde auch nach der zurückgelegten Entfernung der letzten Trampstrecke gefragt (Tabelle 20). Obwohl es hier relativ viele Fahrten über die angrenzenden Gebiete hinaus gab (9,5%, Tabelle 19), war die dabei zurückgelegte Strecke verhältnismäßig kurz: In 92,6% der Fälle war sie nicht länger als 30 km, in 35,8% sogar kürzer als fünf Kilometer. Ihren Angaben zufolge trampten beim letzten Mal nur 3,7% der Anhalter weiter als 100 km. Diese Prozentzahlen entsprechen in etwa dem Verlauf typischer Reiseweiten (Lill'sches Reisegesetz).

Tab. 20: Länge der letzten Trampstrecke (Saarland)

Streckenlange N %
bis 5 km 229 35,8
5 -  10 km 195 30,5
11 -  20 km 124 19,4
21 -  30 km 44 6,9
31 -  50 km 17 2,7
51 - 100 km 7 1,1
101 - 500 km 16 2,5
über 500 km 8 1,2
Summe 640 100,0
keine Angabe = 20

4.2.5 Trampen als eine alltägliche Mobilitätsform

Von allen 660 im Saarland erfaßten Trampern fahren 216 (32,7%) häufig als Anhalter (Tabelle 21). Davon sagten 69,9% (= 22,9% von 660), daß sie im Monat oft mit "erhobenen Daumen" unterwegs sind. 9,7% (= 3,2% von 660) sind sogar jeden Tag auf eine Mitfahrt angewiesen. Die durchschnittliche tägliche Tramphäufigkeit ( x ) dieser Personengruppe beträgt 2,0 Fahrten. Am häufigsten wird bis zu dreimal pro Tag getrampt. 31% (= 10,2% von 660) trampen bis zu zehnmal in der Woche, aber in der Regel nicht täglich ( x =3,2).

Tab. 21: Häufigkeit des Trampens

Zeitraum Saarland Cloppenburg
Fahrtenzahlen Personen Fahrtenzahlen Personen
bis zu x N % bis zu x N %
Pro Tag 3 mal 2,0 21 9,7 3 mal 2,0 11 9,3
Pro Woche 10 mal 3,2 67 31,0 8 mal 2,2 47 39,5
Pro Monat 11 mal 3,0 63 29,2 10 mal 2,6 25 29,4
Pro Jahr 79 mal 9,0 65 30,1 10 mal 4,3 26 21,8
Häufig−Tramper   216 100,0 119 100,0
Häufig−Tramper            216 32,7
nur sehr selten
getrampt
           89 13,5
nur 1 mal
getrampt
           177 26,8
früher getrampt,
heute nicht mehr
           178 27,0
Tramper gesamt            660 100,0

Insgesamt macht ein Tramper im Saarland als Anhalter durchschnittlich 136 Fahrten und in Cloppenburg 114 Fahrten im Jahr.

4.2.6 Der Trampverlauf und die Mitnehmer

Entgegen der landläufigen Meinung, daß Tramper sehr lange warten müßten, ehe ihnen eine Mitfahrgelegenheit angeboten wird, geben die meisten von ihnen eine relativ kurze Wartezeit bei ihrer letzten Trampfahrt an (Tabelle 22). In 64,8% der Fälle fand sich innerhalb von zehn Minuten ein mitnahmebereiter Fahrer, bei 40,1% war es sogar in weniger als fünf Minuten so weit und nur 4,2% mußten länger als eine halbe Stunde auf ihre Chance warten. Insgesamt betrug im Saarland die durchschnittliche Wartezeit elf Minuten.

Tab. 22: Wartezeiten beim Trampen

Wartezeit Tramper
Saarland1) Cloppenburg insgesamt
keine 93 15,2
bis ca.- 5 min 181 29,6 41 23,4 315 40,1
bis ca.-10 min 145 23,7 49 28,0 194 24,7
bis ca.-15 min 104 17,0 43 24,6 147 18,7
bis ca.-30 min 64 10,4 33 18,9 97 12,3
über 30 min 24 4,0 9 5,1 33 4,2
Summe 611 99,9 175 100,0 786 100,0
keine Angabe = 49/5
1) Im Saarland geschlossene Frage,
   in Cloppenburg offene Frage (recodiert)

Es ist allerdings auffällig, daß in Cloppenburg, relativ betrachtet, mehr Personen länger als 10 Minuten warten mußten als im Saarland. Dafür kann es mehrere Erklärungen geben, die hier jedoch nicht geprüft werden sollen:

  1. Die Wartezeiten sind tatsächlich länger, aufgrund
  2. Da im Saarland auch Tramper antworteten, deren letzte Fahrt bereits länger als ein Jahr zurücklag, könnten erinnerungsbedingte Fehleinschätzungen vorliegen.

Im Saarland mußten 15,5% der Tramper bei ihrer letzten Fahrt mehrere Fahrzeuge anhalten, um ihr Ziel zu erreichen. Aber nur zehn (1,6%) von ihnen stiegen öfter als zweimal um (Tabelle 24). In 96,6% der Fälle erfolgte die Mitnahme in einem Pkw.

Tab. 23: Anzahl der Kfz pro Strecke (Saarland)

Anzahl der Kfz N %
1 538 84,5
2 75 11,8
3 14 2,2
4 7 1,1
5 1 0,2
7 1 0,3
Summe 620 100,0
keine Angabe = 23

Der Weg, der nach dem Trampen noch bis zum endgültigen Ziel zurückgelegt werden mußte, war in 84,1% der Fälle kürzer als 500 Meter und lag bei nur einem Prozent der Anhalter über 2 Kilometern.

Tab. 24: Restwegstreckenlänge nach dem Trampen (Saarland)

Reststrecke N %
bis ans Ziel
gefahren worden
256 41,6
bis  100 Meter 119 19,3
101 -  500 Meter 143 23,2
501 - 1000 Meter 52 8,4
1001 - 2000 Meter 40 6,5
über 2000 Meter 1 1,0
Summe 616 100,0
keine Angabe = 44

Es ist auffällig, daß 58,7% der Anhalter bei ihrer letzten Fahrt nicht alleine trampten. 19,2% von ihnen taten es sogar in Begleitung von mehreren Personen (vgl. Tabelle 25, äußerste rechte Spalte). Durchschnittlich trampten 1,8 Personen zusammen.

Tab. 25: Mitnahme-Konstellationen beim Trampen nach Zahl der Personen (Saarland)

Anzahl
der
Tramper
Personen im Fahrzeug vor Zustieg der/des Trampers Tramper
gesamt
nur
Fahrer
Fahrer/ 1
Beifahrer
Fahrer/ 2
Beifahrer
Fahrer/ 3
Beifahrer
Fahrer/ 3
Beifahrer
N %-->   N %-->  N %--> N %--> N %--> N in%
1 184 30,5 40 6,7 14 2,3 6 1,0 3 0,5 247 41,3
2 183 30,6 48 8,0 4 0,7 1 0,2 - 236 39,5
3 69 11,5 17 2,8 1 0,2 - - 87 14,5
4 21 3,5 4 0,7 - - - 24 4,2
5 3 0,5 - - - - 3 0,5
Fälle 460 76,9 109 18,2 19 3,2 7 1,2 3 0,5 598 100,0
keine Angabe = 62

In 76,9% der Mitnahmefälle saß der Fahrer vor dem Zusteigen der/des Tramper/s alleine im Wagen. Dabei sind die beiden am stärksten besetzten Konstellationen "Fahrer und ein Tramper" oder "Fahrer und zwei Tramper" gleich häufig. Etwas anders scheint es zu sein, wenn sich im Kfz ein Fahrer und ein Beifahrer befinden. Hier sind die Tramper häufiger zu zweit als alleine. Aufgrund der beschränkten Platzkapazität in einem Pkw verwundert es nicht, daß sich nur in sehr wenigen Fällen vor dem Zustieg des/der Anhalter(s) mehr als drei Personen im Fahrzeug befanden.

Tab. 26: Alter der Fahrer (Saarland)

Alter
der Fahrer
Saarland Cloppenburg insgesamt
N % N % N %
bis  30 Jahre 445 72,6 130 78,3 575 73,8
30 - 60 Jahre 163 26,6 35 21,1 198 25,4
über 60 Jahre 5 0,8 1 0,6 6 0,8
Summe 613 100,0 166 100,0 779 100,0
keine Angabe = 47/14

Fahrzeugführer, die Tramper mitnehmen, sind selbst relativ jung. In der Erinnerung von 73,8% der Anhalter waren bei ihrem letzten Trampen die Mitnehmer jünger als 30 Jahre und nur in sechs Fällen (0,8%) wurde der Fahrer auf über sechzig Jahre geschätzt. Im Landkreis Cloppenburg scheint die Mitnahmebereitschaft sogar noch deutlicher vom Alter des Fahrers abzuhängen.

Tab. 27: Geschlecht der Fahrer

Geschlecht Saarland Cloppenburg insgesamt
N % N % N %
weiblich 117 18,9 36 24,3 153 19,9
männlich 502 81,1 112 75,7 614 80,1
Summe 619 100,0 148 100,0 767 100,0
keine Angabe = 41/32

Die Wahrscheinlichkeit, daß eine Frau anhält, um einen Tramper oder eine Tramperin mitzunehmen ist gering, denn in 80,1% der letzten Trampfahrten lenkte ein Mann das Fahrzeug. Wie im folgenden noch gezeigt wird (Kapitel 4.5), ist der höhere Anteil der weiblichen Mitnehmer in Cloppenburg ganz deutlich auf das niedrigere Alter der dort Befragten zurückzuführen, aber auch der, im Vergleich zum Saarland, deutlich höhere Anteil der weiblichen Tramper in der Cloppenburger Stichprobe spielt hier sicherlich eine Rolle. In Cloppenburg sind von den erfaßten Trampern 43,5%, im Saarland nur 35,6% Frauen (errechnet nach Tabelle 14).

Tab. 28: Bekanntheit der Fahrer

Bekanntheit Saarland Cloppenburg
N % N %
Verwandte 5 0,8 - -
Freunde 39 6,5 - -
Nachbarn 1 1,0 - -
Bekannte 94 15,6 591) 37,1
Fremde aus
Stadt/Kreis
333 55,4 87 54,7
Fremde von
außerhalb
124 20,6 13 8,2
Summe 601 100,0 159 100,0
keine Angabe = 59/21
1) In Cloppenburg wurde nur eine gemeinsame Kategorie für Freunde, Nachbarn, Bekannte erhoben.

Bei 26,7% der Trampfahrten kannte der Tramper den Fahrer bereits vorher, da es sich um einen Bekannten, einen Freund, einen Nachbarn oder gar um einen Verwandten handelte. Im ländlich strukturierten Landkreis Cloppenburg ist dieser Anteil mit 37,1% naturgemäß weitaus höher als im Saarland (24,0%), wo erheblich mehr auswärtige Fahrzeuge anhielten. Es ist vielleicht interessant zu erwähnen, daß sich immerhin 420 Tramper, die von Fremden mitgenommen wurden, merkten, ob das Fahrzeug, in dem sie saßen, das Kennzeichen der eigenen Stadt oder des eigenen Landkreises trug.

4.2.7 Zusammenfassung der allgemeinen Beschreibung des Anhalterwesens

Trampen ist keine Angelegenheit einer Minderheit oder gar ein abweichendes Verhalten, sondern eine Mobilitätsform, die etwa die Hälfte aller Jugendlichen mindestens einmal praktiziert hat. 28,0% aller Befragten sind als aktuelle Tramper zu bezeichnen und 16,7% sind im Verlauf des letzten Jahres häufig getrampt. Dabei wurden in 92,6% der Fälle kurze Strecken zurückgelegt.

Trampen wird von Anhaltern als eine relativ bequeme und zuverlässige Beförderungsform beschrieben. Nach einer kurzen Wartezeit werden die Tramper, ohne umsteigen zu müssen, in die Nähe ihrer Zieles oder gar direkt dorthin gefahren.

Mit einer recht hohen Wahrscheinlichkeit können die Anhalter davon ausgehen, von einem Mann mitgenommen zu werden, der selbst jünger als 30 Jahre ist.

Allerdings trampen nur 40% der Frauen, aber 57% der befragten männlichen Jugendlichen. Wobei auffällig erscheint, daß 60% aller Anhalter in Begleitung auf eine Mitfahrgelegenheit warten.

Trotz der geschilderten Annehmlichkeiten wird nicht immer und zu jeder Gelegenheit getrampt, sondern vor allem in der Freizeit, wobei die häufigste Trampstrecke mit Abstand, der Nachhauseweg ist. Auffällig erscheint, daß gerade hier die Inanspruchnahme der öffentlichen Verkehrsmittel durchweg geringer ausfällt. Allerdings, und das wird im folgenden zu zeigen sein, geht das Trampen nicht zu Lasten des öffentlichen Verkehrs, sondern umgekehrt, es wird getrampt, weil kein adäquates öffentliches Verkehrsangebot besteht.

4.3 Trampen als notwendige Mobilitätsform

Nach der allgemeinen Beschreibung des Trampens soll geklärt werden, aus welchen Gründen die Befragten trampen bzw. nicht trampen. Hierzu besagt die in Kapitel 2.2.1 abgeleitete erste Arbeitshypothese der Untersuchung, daß insbesondere dann getrampt wird, wenn für die angestrebte Mobilität keine adäquaten Verkehrsmittel zur Verfügung stehen.

4.3.1 Fahrzeugbesitz und Fahrzeugverfügbarkeit

Einen ersten Beleg für die Richtigkeit dieser Annahme liefert die im vorhergehenden Kapitel ausgewiesene Verkehrsmittelwahl der Tramper. Danach ist das Trampen als residuale Mobilitätsform zu verstehen, d.h. die verschiedenen Ziele/Zwecke werden vorrangig mit anderen Verkehrsmitteln erreicht und nur zu vergleichsweise geringen Anteilen per Anhalter. Entweder, so steht demnach zu vermuten, verfügen Tramper in insgesamt geringerem Maße über geeignete individuelle Verkehrsmittel, oder das bestehende Fahrtenangebot des ÖPNV entspricht nicht den aktuellen Mobilitätswünschen.

Insofern ist zunächst zu prüfen, inwieweit sich Tramper und Nichttramper hinsichtlich der Verfügbarkeit über private Verkehrsmittel unterscheiden.

Tab. 29: Fahrzeugbesitz der aktuellen Tramper und der Nichttramper

Fahrzeug aktuelle Tramper
N=298
Nichttramper
N=630
n1) n1)
Fahrrad 202 67,8 494 78,4
Mofa 28 9,4 33 5,2
Moped 19 6,4 28 4,4
Motorrad 7 2,3 22 3,5
Pkw 65 21,8 199 31,6
anderes 1 0,3 1 0,2
kein
Fahrzeug

37

12,4

38

6,0
1) Mehrfachnennungen möglich

Aus der Tabelle ist zu ersehen, daß Tramper "zwar geringfügig mehr Mofas/ Mopeds besitzen, jedoch zu geringeren Anteilen Motorräder und deutlich weniger Pkw als Nichttramper. Hinzu kommt, daß sie sogar mit fast zehn Prozentpunkten Differenz weniger Fahrräder besitzen. Während insgesamt nur 6% der Nichttramper kein Fahrzeug besitzen, trifft dies für immerhin 12,4% der Tramper zu. Den Kfz-Besitz betreffend, können diese Differenzen auf einen möglichen Altersunterschied der beiden Gruppen zurückführen. Dieser würde erklären, daß jüngere Tramper aufgrund ihres Alters objektiv nur bedingt eigene Kfz besitzen können. Die Überlegung steht allerdings nicht, im Widerspruch zu der obengenannten Hypothese; sie würde die Notwendigkeit des Trampens lediglich um die Variable "Alter" differenzierter ausweisen (vgl. hierzu Kapitel 4.5).

Tabelle 30 zeigt die Verfügbarkeit über einen Pkw Dritter. Diese wird gemessen an den Möglichkeiten, sich als Fahrer Fahrzeuge von anderen (Verwandten, Bekannten) ausleihen zu können oder von diesen damit gefahren zu werden. Wenngleich solche Dispositionen in Relation zur Gesamtmobilität vermutlich nur geringe Anteile einnehmen, so können sie dennoch nicht unberücksichtigt bleiben. Denn, wie in Kapitel 4.3.2 festgestellt, erweist sich gerade die Mitfahrt bei Freunden/Bekannten für die Fahrtziele/-zwecke "Feiern", "Feten", "Disko". bzw. "von dort nach Hause" als quantitativ bedeutsamste Mobilitätsform.

Tab. 30: Verfügbarkeit über einen Pkw anderer
         durch aktuelle Tramper und Nichttramper

Verfügbarkeit aktuelle Tramper Nichttramper
N N
nein 73 27,1 98 16,5
ja, kann jederzeit
    ausleihen

63

23,4

177

29,8
ja, kann ab und zu
    ausleihen

42

15,6

52

8,8
ja, kann jederzeit
    gefahren werden

37

13,8

159

26,8
ja, kann ab und zu
    gefahren werden

54

20,1

107

18,0
Summe 269 100,0 593 100,0
keine Angabe = 29/37

Hinsichtlich der Verfügung über Pkw Dritter zeigt sich ein ähnliches Bild wie bei den Antworten zum Fahrzeugbesitz. So haben über 27% der Tramper, aber nur 16,5% der Nichttramper grundsätzlich keine Möglichkeit, von Familienmitgliedern/Freunden Pkw zu entleihen oder damit gefahren zu werden. Lediglich bei der vereinzelten Fahrzeugausleihung und dem gelegentlichen Gefahrenwerden weisen die Tramper höhere Anteile auf. Regelmäßig bzw. jederzeit kommt dies in erster Linie für die Nichttramper in Betracht. Abgesehen vom Zufußgehen sind folglich mehr Tramper als Nichttramper zur Sicherung ihrer Mobilität auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und/oder das Trampen angewiesen.

4.3.2 Die Gründe der Tramper

In Anlehnung an die erste Arbeitshypothese steht zu vermuten, daß sich die konkreten Gründe für das Trampen insbesondere auf objektive oder auch nur auf subjektiv wahrgenommene Defizite im ÖPNV beziehen. Die Antworten auf die entsprechenden Fragen sind in Tabelle 31 zusammengefaßt.59)

Tab. 31: Hauptgründe für das letzte Trampen

Gründe aktuelle Tramper Nichttramper
N N
ausprobieren 13 2,1 -
übliche (Mit-)Fahrgele-
genheit ausgefallen
86 13,6 11 6,6
Kfz defekt/Panne 64 10,1 7 4,2
kein/kein passender ÖPNV 163 25,8 72 43,1
wg. Wartezeiten,
Umwegfahrten usw./
Trampen ist schneller
165 26,1 33 19,8
ÖPNV ist generell zu teuer 72 11,4 17 10,2
gerade kein Geld
für ÖPNV
29 4,6 15 9,0
ideelle Gründe /
Trampen aus Überzeugung
16 2,5 -
sonstiges 25 3,9 12 7,2
Summe 633 100,0 167 100,0
keine Angabe = 27/13

In der Tat erweisen sich die ÖPNV-bezogenen Gründe für das Trampen als deutlich überwiegend. Im Saarland ist zusammengefaßt in mehr als zwei Drittel, in Cloppenburg in über 82% der Fälle getrampt worden, weil der ÖPNV für die angestrebte Mobilität als unzulänglich bewertet wurde. In beiden Untersuchungsgebieten begründeten die mit Abstand meisten Tramper ihre letzte Per-Anhalter-Fahrt mit der Feststellung, daß entweder auf der Strecke/zu dieser Zeit keine öffentlichen Verkehrsmittel fuhren oder die Nutzung des ÖPNV mit langen Warte- bzw. Fahrzeiten verbunden gewesen wäre. Auf den in Cloppenburg mit 43,1% dominanten Grund des nicht vorhandenen bzw. nicht passenden ÖPNV-Angebotes wird in Kapitel 4.4 näher, eingegangen. An dieser Stelle ist außerdem hervorzuheben, daß immerhin 16% bzw. rund 19% (Saarland/Cloppenburg) der Tramper ihr entsprechendes Handeln mit den als zu teuer angesehenen Fahrpreisen des ÖPNV begründeten. Das kann in dem als zu gering zu unterstellenden Finanzbudget der (jugendlichen) Tramper begründet sein. Selbst vorhandene Fahrpreisvergünstigungen, etwa in Form von rabattierten oder kostenlosen Schülerfahrausweisen, erweisen sich als unzulänglich, wenn sie auf den gewünschten Strecken oder zu den gewünschten Fahrzeiten nicht gültig sind.

In einer nennenswerten Anzahl werden auch Gründe genannt, die auf den Defekt/Ausfall des üblichen motorisierten Individualverkehrsmittels Bezug nehmen. Im Saarland sind das 23,7% und in Cloppenburg 10,8% aller Nennungen.

Demgegenüber erweisen sich die Anteile derer, die aus Neugierde getrampt sind bzw. (vermutlich regelmäßig) aus Überzeugung per Anhalter fahren, als sehr gering. Die Trampentscheidung ist vielmehr in über 90% der Fälle von unmittelbaren, pragmatischen Notwendigkeiten geprägt, weil die aktuell beabsichtigte Mobilität anders nicht realisierbar oder mit subjektiv unakzeptablen zeitlichen bzw. finanziellen Aufwendungen verbunden wäre.

4.3.3 Die Meinungen der Freunde und Eltern

Vor dem oben beschriebenen Hintergrund ist zu vermuten, daß die Ansichten im unmittelbaren sozialen Umfeld der Anhalter nur einen geringen Einfluß auf die jeweilige Trampentscheidung haben.

Tab. 32: Meinungen der Freunde und Eltern aktueller Tramper zum Trampen

Meinungen Saarland Cloppenburg
Freunde1) Eltern Eltern
N N N
weiß nicht 48 17,6 52 18,6 6 4,5
ist ihnen egal 60 22,0 22 7,6 31 23,1
sind dagegen 5 1,8 58 20,8 16 11,9
finden es nicht gut 41 15,0 111 39,8 65 48,5
haben nichts dagegen 85 31,1 31 11,1 15 11,2
finden es gut 31 11,4 1 0,4 1 0,7
sonstiges 3 1,1 4 1,4 -
Summe 273 100,0 279 100,0 134 100,0
keine Angabe = 25/19/46
1) Die Meinung der Freunde wurde in Cloppenburg nicht erhoben.

Tatsächlich erweisen sich bei den Eltern der befragten Tramper die ablehnenden Meinungen zum Anhalterwesen sowohl im Saarland als auch in Cloppenburg als vorherrschend. Jeweils knapp über 60% der Tramper gaben an, daß ihre Eltern dagegen seien oder das Per-Anhalter-Fahren zumindest nicht gut finden würden.

Nur jeweils rund 11% der Eltern haben offensichtlich keine Einwände gegen das Trampen ihrer Kinder; in beiden Erhebungen berichtete lediglich ein Tramper, daß die Eltern sein Trampen gut finden würden.

Die in Cloppenburg vergleichsweise hohen Antwortanteile (23,1%), die besagen, daß es den Eltern egal sei, ob man trampen würde oder nicht, dürfen hier nicht als bloßes Desinteresse verstanden werden. Vielmehr, so lautete ein Ergebnis im Rahmen des Forschungsprojektes "Zusteiger- Mitnahme", kommt darin das Verständnis für die ansonsten defizitäre Mobilitätssituation der Jugendlichen zum Ausdruck (vgl. Fiedler/Hoppe/ Werner 1987 S. 87ff); sie würden ohne die Möglichkeit, Per-Anhalter- Fahren zu können, erhebliche Einschränkungen, insbesondere im Freizeitbereich, hinnehmen müssen.

Ein anderes Meinungsbild kennzeichnet den Freundeskreis der Tramper. Hier liegt der Anteil der negativen Bewertung mit zusammengefaßt 16,8% wesentlich geringer als bei den Eltern, wohingegen deutlich mehr Freunde keine Einwände gegen das Trampen geltend machen und sogar 11,4% ausgewiesen sind, die es gut finden. Auch hier ist anzunehmen, daß man die Mobilitätsdefizite der Nichtmotorisierten kennt und deshalb das Trampen akzeptiert. Immerhin 17,6% bzw. 18,6% der im Saarland befragten Tramper gaben an, die Meinungen ihrer Freunde bzw. ihrer Eltern nicht zu kennen. Das wird auf das hohe Durchschnittsalter der dort Befragten zurückzuführen sein (vgl. Kapitel 3.1/3.2). Für die Heranwachsenden und Erwachsenen scheint das Trampen ein Thema unter anderen zu sein, zu denen kaum mehr die Meinungen von Freunden oder Eltern eingeholt werden.

Für die konkreten Entscheidungen zum Trampen, so ist aus der Tabelle zu folgern, scheinen die verschiedenen Meinungen der Eltern und Freunde, wenn überhaupt, nur von geringer Bedeutung zu sein. Die Mobilitätsdefizite, mit denen sich die Tramper konfrontiert sehen, veranlassen sie offensichtlich, unabhängig von der, ja sogar gegen die Bewertung der Eltern und Freunde zu trampen. In diesem Zusammenhang ist ein in Cloppenburg zusätzlich festgestelltes Ergebnis anzuführen, das in der vorangegangenen Tabelle nicht ausgewiesen ist. Dort antworteten 31 von 172 Trampern (= 18,0%), ihre Eltern bewußt nicht über das Per-Anhalter-Fahren zu informieren. Als Gründe hierfür wurden angegeben: "Weil es sonst verboten würde!" (10 Tramper), "Weil sie sich sonst nur Sorgen machen würden" (ein Tramper), "Weil die Eltern desinteressiert seien" (5), und sechs meinten, es käme einfach zu selten vor, als daß es sich lohne, die Eltern zu informieren.

4.3.4 Gründe für das Nichttrampen

Wenn sich das Trampen in erster Linie aus der unmittelbaren Notwendigkeit mangels alternativer Fahrtenangebote erklärt, ist im Umkehrschluß anzunehmen, daß Nichttramper zumeist deshalb nicht Per-Anhalter-Fahren, weil sie zur Mobilitätssicherung auf andere Verkehrsmittel zurückgreifen können.

Tab. 33: Gründe für das Nichttrampen1)

wegen... Saarland Cloppenburg
Mobilitätsalternativen 653 51,7 60 33,1
Kriminalitätsgefahren 453 35,9 46 25,4
Medienwarnungen vor
Kriminalitätsgefahren
78 6,2 17 9,4
Verkehrsunfallgefahren 6 0,5 5 2,8
Elternverbot 18 1,4 14 7,7
Unzuverlässigkeit 27 2,1 22 12,2
sonstiges 27 2,2 17 9,4
Summe 12622) 100,0 1813) 100,0
keine Angabe = 42/107
1) Alle Befragten, die angaben, noch nie getrampt zu sein.
2) Mehrfachnennungen von 591 Personen.
3) Mehrfachnennungen von 116 Personen.

Diese Annahme bestätigt sich in beiden Erhebungen. Im Saarland beziehen sich über die Hälfte und in Cloppenburg rund ein Drittel der Mehrfachnennungen auf hinreichende Mobilitätsalternativen als Grund für das Nicht-Trampen. Dieses Ergebnis wird bei Berücksichtigung der im Saarland gesondert ausgewiesenen früheren Tramper noch unterstrichen. Diese sagten zu 81,3%, sie würden heute nicht mehr trampen, weil sie mittlerweile auf andere Weise mobil seien. Lediglich 7,7% antworteten, es sei ihnen nunmehr zu gefährlich. Wie die Tabelle zeigt, nimmt eben dieser Grund bei denjenigen, die noch nie getrampt, sind, einen offensichtlich wesentlich höheren Stellenwert ein. Auf diesen Aspekt und auf die genannten Medienwarnungen vor den Kriminalitätsgefahren sowie die Verkehrsunfallgefahren beim Trampen wird in Kapitel 4.7 näher eingegangen.

Als weiterer Grund gegen das Trampen wird dessen vermeintliche Unzuverlässigkeit angeführt, die insbesondere in Cloppenburg mit 12,2% der Nennungen relativ hoch bewertet wird. Dem widersprechen jedoch die im vorangegangenen Kapitel ausgewiesenen geringen Wartezeiten sowie die offensichtlich alltäglichen Erfahrungen, daß man beim Trampen schnell, bequem und oft sogar bis nach Hause gefahren wird.

Daß in Cloppenburg immerhin noch 7,7% der Nennungen das Nichttrampen mit dem Elternverbot begründen, im Saarland aber nur 1,4%, wird wiederum auf den Altersunterschied der Stichproben zurückgeführt. In keinem Fall begründete einzig das Elternverbot die Nichtnutzung des Trampens.

4.3.5 Trampen und Mobilitätsverzicht

Abschließend ist zu prüfen, ob die Nichttramper aufgrund ihrer vergleichsweise besseren Mobilitätschancen seltener auf ihre Mobilität verzichten müssen als die Tramper. Diese Annahme ist plausibel, wobei andererseits zu vermuten steht, daß die Tramper einen Teil der Mobilitätsdefizite durch das Trampen kompensieren, so daß hierbei nur geringfügige Differenzen auftreten.

Tab. 34: Mobilitätsverzicht der aktuellen Tramper
         und der Nichttramper60)

Mobilitäts-
verzicht
aktuelle
Tramper
Nicht
tramper1)
nein 225 75,5 710 80,9
ja 66 22,1 154 17,5
Summe 291 100,0 964 100,0
keine Angabe = 7/14
1) Summe aus Nichttrampern und früheren Trampern

Die in der Tabelle ausgewiesenen Ergebnisse bestätigen die obige Annahme. Es sind 22,1% der Tramper und 17,5% der Nichttramper, die gelegentlich auf ihre Mobilität verzichten, weil entweder die Hin- oder die Rückfahrt nicht gesichert ist. Den weiteren Antworten von 162 Trampern und 210 Nichttrampern zufolge handelt es sich dabei in erster Linie um die Fahrziele/-zwecke "Diskothek/Feten" (60,4%/59,5%), "Veranstaltungen" (ohne nähere Angaben; 1,9,8%/24,3%) und "sportbezogene Freizeitaktivitäten" (19,8%/16,2%). Den Jugendlichen wurde im Rahmen der Untersuchung zusätzlich die Frage gestellt: "Gibt es Dinge, auf die Du verzichten mußt, nur weil Du dort nicht hinkommst oder von dort nicht wieder zurück?". Das Ergebnis sieht folgendermaßen aus: Tramper verzichten durchschnittlich 17,4mal pro Jahr und Nichttramper 11,3mal pro Jahr vor allem auf Dinge im Freizeitbereich aufgrund nicht vorhandener Mobilitätsmöglichkeiten.

4.3.6 Zusammenfassung der Gründe für das Trampen

Insgesamt zeigen die in diesem Kapitel diskutierten Ergebnisse, daß Tramper vornehmlich deshalb per Anhalter fahren, weil sie in den jeweils aktuellen Situationen objektiv keine anderen Fahrmöglichkeiten haben oder diese subjektiv nicht wahrnehmen. Umgekehrt begründen Nichttramper ihr entsprechendes Mobilitätsverhalten in erster Linie damit, daß ihnen geeignete Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. Tatsächlich verfügen die Anhalter über weniger Fahrzeuge als die Nichttramper. Folglich ist das alltägliche Trampen nicht als Selbstzweck im Sinne einer abenteuerorientierten Erlebnismobilität zu begreifen, sondern als (oftmals letztes) Mittel zur konkreten Sicherung der Mobilität.

4.4 Trampen in der Stadt und auf dem Lande

4.4.1 Trampanteile nach Gebieten

Im Vergleich zur Stadt erweist sich das ÖPNV-Fahrtenangebot mit Bussen und Bahnen auf dem Lande in mehrfacher Hinsicht als unzulänglich (vgl. Kapitel 4.1).

Gleichzeitig sind Tramper, die in geringerem Maße über Individualverkehrsmittel verfügen können (vgl. Kapitel 4.3), in höherem Maße auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angewiesen. Deren Defizite begründen damit in erster Linie die verstärkte Nutzung des Per-Anhalter-Fahrens in ländlichen Regionen. So wurde in Kapitel 4.1 bereits aufgezeigt, daß sich der ÖPNV in den beiden untersuchten Landkreisen Merzig- Wadern und Cloppenburg durch ein wesentlich großeres Liniennetz auszeichnet als die Stadt Saarbrücken. Es werden insbesondere die Hauptorte erschlossen; für die Bewohner der Nebenorte sind damit oft lange Fußwegstrecken zu/von den Haltestellen verbunden. Sind die Nebenorte von Buslinien erschlossen, führt dies zu unattraktiv langen Fahrzeiten. Das Hauptproblem aber ist die wesentlich geringere Fahrtenhäufigkeit des ländlichen ÖPNV, die vor allem in den Abendstunden und an Wochenenden auf ein Minimum bzw. die Betriebseinstellungen reduziert sind.

Im Untersuchungsgebiet Merzig-Wadern bietet der öffentliche Verkehrsbetrieb für im Schichtbetrieb arbeitende Firmen (Montanbetriebe) ein Fahrtenangebot an. Allein ihre zeitliche Lage sowie die Linienverläufe lassen sie allerdings für andere ÖPNV-Benutzer als unattraktiv erscheinen. Außerdem werden in beiden Landkreisen Schulbusverkehre betrieben. Sie erweisen sich für die nachmittäglichen und abendlichen Freizeitfahrten jedoch als unzureichend.

Gemäß der zweiten Arbeitshypothese der vorliegenden Untersuchung sind aus dieser Perspektive in den ländlichen Regionen höhere Tramperanteile zu erwarten als in der Stadt. Um dies zu prüfen, wird im folgenden zunächst die Verkehrsmittelwahl aller Befragten nach Zielen/Zwecken in Saarbrücken mit der im Landkreis Merzig-Wadern verglichen.

Tab. 35: Verkehrsmittelwahl der Befragten, nach Zielen/Zwecken und Erhebungsorten

Verkehrsmittel
je Gebiet


zu
Fuß,
mit
Fahrrad


mit
Mofa,
Moped,
Motorrad
werde
von
Eltern/
Geschw./
Verwandt.
gefahren

fahre
selbst
mit
dem
Auto
fahre
bei
Freun-
den/Be-
kannten
mit

mit
Bus,
Zug,
Taxi
usw.



fahre
per
Anhalter




gesamt
 
S M S M S M S M S M S M S M S M
Ziel/Zweck
 
% % % % % % % % % % % % % % % %
--> --> --> --> --> --> --> --> --> --> --> --> --> --> --> -->
Schule/Uni 13,4 15,5 2,2 7,1 1,0 5,7 48,7 15,9 4,9 4,7 25,7 50,9 4,2 0,4 696 548
von dort nach Hause 13,1 15,5 2,2 7,1 0,7 5,1 49,4 15,9 4,2 5,5 26,0 49,8 4,5 1,8 693 548
Lehr-/Arbeitsstelle 7,0 12,4 2,9 14,2 2,3 8,2 48,0 31,3 6,7 12,9 30,1 20,6 2,9 0,4 342 233
von dort nach Hause 7,6 12,9 2,9 14,2 2,9 6,9 47,8 31,3 6,7 13,1 29,2 20,7 2,9 0,9 343 232
Einkaufen 38,1 33,4 2,2 8,5 3,3 25,4 45,7 19,2 1,6 3,4 8,0 9,5 1,0 0,6 687 527
von dort nach Hause 37,7 33,5 2,2 8,5 3,2 25,1 45,9 19,0 1,5 3,2 8,3 8,9 1,2 1,7 684 526
Arzt/Behörde usw. 28,1 17,2 1,7 7,6 4,1 41,6 50,7 18,9 0,3 2,1 14,0 11,7 1,2 0,9 689 529
von dort nach Hause 27,8 17,2 1,7 7,6 3,8 40,6 50,5 18,9 0,4 2,1 14,4 11,7 1,3 1,9 687 529
Sport/Treff m. Freunde 22,0 35,3 ,3, 9,9 2,3 13,1 50,4 17,9 10,7 14,6 8,9 5,4 2,3 3,7 694 535
von dort nach Hause 12,1 34,5 3,3 9,9 2,2 13,6 50,7 17,9 11,4 15,3 8,8 5,3 2,5 3,7 691 531
Feier/Fete/Disko usw. 8,5 9,3 2,6 6,3 4,5 34,1 48,4 15,1 22,4 16,3 10,0 2,8 3,6 6,0 692 536
von dort nach Hause 8,3 9,4 2,6 5,8 4,5 32,4 46,9 14,8 23,7 28,3 9,9 3,4 4,1 6,0 687 534

Wie die Tabelle 35 zeigt, fahren in der Stadt überproportional viele Befragte auf den Wegen von und zu allen Zielen/Zwecken selbst mit dem Pkw. In Merzig-Wadern werden lediglich die Fahrten zu Lehr-/ Arbeitsstellen und zurück vom überwiegenden Teil der Befragten (31,3%) mit dem eigenen Pkw zurückgelegt. Zu/von allen anderen Zielen/Zwecken liegen die "Selbstfahreranteile" in Merzig-Wadern deutlich niedriger. Dagegen werden die verschiedenen Fahrtziele/-zwecke auf dem Lande von mehr Befragten mit Mofa, Moped oder Motorrad erreicht als in der Stadt Saarbrücken.

Der deutliche Unterschied in der Nutzung motorisierter Individualverkehrsmittel ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auf ein höheres Durchschnittsalter der Befragten in Saarbrücken zurückzuführen. Diese Vermutung wird noch, durch die in Merzig-Wadern weit höheren Mitfahreranteile bei Verwandten (Einkaufs-/Besorgungsfahrten) und bei Freunden/Bekannten (ausbildungs- bzw. arbeitsbedingte sowie Freizeitfahrten) bestärkt.

Die Benutzung des Fahrrades und das Zufußgehen beziehen sich in der Stadt vornehmlich auf Besorgungen. In Merzig erweist sich dies in erster Linie für Einkaufs- und nachmittägliche Freizeitfahrten als dominant. Das wird von der Streckenlänge61) abhängig sein, nicht jedoch von dem hier zu diskutierenden Unterschied zwischen Stadt und Land.

Die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel bezieht sich sowohl in Saarbrücken als auch im Landkreis Merzig-Wadern vor allem auf die Ziele/Zwecke Schule/Uni, Lehr-/Arbeitsstelle sowie Besorgungsfahrten (Arzt/Behörde). Im Unterschied zur Stadt fahren auf dem Lande allerdings rund doppelt so viele Befragte mit dem ÖPNV zur Schule. Es kommt die weiter oben diskutierte Konzentration des ÖPNV-Fahrtenangebotes auf die Schulanfangs- bzw. -endzeiten zum Tragen.

Wie schon in Kapitel 4.2 festgestellt, bestätigt sich auch hier, daß das Per-Anhalter-Fahren in beiden Untersuchungsgebieten insgesamt nur sehr geringe Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Dabei überwiegen in der Stadt die Ziele/Zwecke Schule und Lehr-/Arbeitsstelle. Auf dem Lande hingegen erweist sich das Trampen offensichtlich als wichtige Freizeitmobilitätsform. Die Nutzungsanteile liegen, in den Nachmittags-, insbesondere aber in den Abend- und Nachtstunden. Das sind jene Zeiten, in denen sich das ÖPNV-Fahrtenangebot auch in der Stadt verschlechtert, vor allem in den Wochenendnächten. Dies erklärt die steigenden Nutzungsanteile des Trampens.

In Cloppenburg wurden nur die benutzten Verkehrsmittel erhoben. Von 381 Befragten (keine Angabe = 22) antworteten auf die Frage nach dem normalerweise benutzten Verkehrsmittel62) 17,6%, sie führen mit dem eigenen Kraftfahrzeug, 8,9% gaben an, sie führen bei Verwandten mit, 18,1% verwiesen auf die Mitfahrt bei Freunden, immerhin 36,5% erklärten, sie benutzten ihr Fahrrad und 17,1%, sie würden mit Bus oder Zug fahren. Das Zufußgehen wurde lediglich von 1,8% der Befragten genannt.

Im weiteren war zu prüfen, ob auf dem Lande, wie es die zweite Arbeitshypothese der Untersuchung vermuten läßt, mehr getrampt wird als in der Stadt. Betrachtet man dazu zunächst die Tramperanteile in den drei Erhebungsgebieten, so scheint die Arbeitshypothese auf den ersten Blick widerlegt.

Denn in der Stadt Saarbrücken sind die Tramper im Vergleich zu den Nichttrampern der ländlichen Untersuchungsgebiete deutlich überrepräsentiert (57,1%). Das Verhältnis in den beiden Landkreisen ist etwa umgekehrt (43,7% : 44,7% bzw. 44,7% : 55,3%). Dieser Vergleich aller jemals getrampten Befragten erweist sich jedoch in zweifacher Hinsicht als unzulänglich. Zum einen können frühere Tramper, die zum damaligen Zeitpunkt an anderen Wohnorten gelebt haben, hier nicht ohne weiteres den Erhebungsgebieten zugeordnet werden, und zum anderen ist die Saarbrücker Stichprobe durch einen hohen Studentenanteil gekennzeichnet. Betrachtet man nur die aktuellen Tramper, zeigt sich , daß in der Stadt Saarbrücken gegenüber dem Landkreis Merzig-Wadern geringfügig weniger und im Vergleich zum Landkreis Cloppenburg deutlich weniger Befragte trampen.

Den genauesten Vergleich ermöglichen die aktuell trampenden Schüler.63) Auf diesem Niveau unmittelbar vergleichbarer Stichproben zeigt sich ein deutlicher Beleg für die Annahme höherer Tramperanteile in ländlichen Regionen. In der Stadt sind es nurmehr 7,8% der Befragten, die innerhalb des letzten Jahres mindestens einmal getrampt sind. Im Sinne der vorangehenden Interpretation ist der überwiegende Teil Cloppenburger Tramper auf das in diesem Landkreis auf ein Minimum reduzierte ÖPNV-Angebot zurückzuführen (vgl. Kapitel 4.1).

Folgendes Bild im Vergleich zwischen Stadt und Land ergibt sich, wenn die jeweiligen Fahrtenzahlen auf den gemeinsamen Zeitraum eines Jahres hochgerechnet werden. So legen die Tramper in Saarbrücken insgesamt 163 Fahrten pro Jahr per Anhalter zurück. In Merzig-Wadern sind es hingegen lediglich 103 und in Cloppenburg rund 114 Anhalterfahrten pro Jahr und Tramper. Auch hier wurden zwecks unmittelbarem Vergleich zwischen den Teilstichproben nur die häufig trampenden Schüler berücksichtigt. Hierbei sinkt nicht nur der Anteil alltäglicher Tramper in Saarbrücken auf einen Wert ab, der etwa zwischen dem der beiden ländlichen Regionen Merzig-Wadern und Cloppenburg liegt, vielmehr werden die durchschnittlichen Fahrtenhäufigkeiten je Bezugszeitraum insgesamt deutlich herabgesetzt. Hochgerechnet auf den Jahreszeitraum sinken in der Stadt die absoluten Fahrtenzahlen per Anhalter auf ungefähr 100 ab.

4.4.2 Differenzierung nach Wochentag und Tageszeit

Wie bereits oben erwähnt, entfallen auf den Freizeitbereich relativ hohe Tramperanteile.

Gefragt nach dem Wochentag des letzten Trampens64) erwies sich, daß in allen Untersuchungsgebieten die meisten Tramperfahrten auf den Samstag entfallen.

Tab. 36: Wochentag des letzten Trampens nach Erhebungsorten

Wochentag Saarbrücken Merzig-Wadern Cloppenburg
N N N
Montag 9 8,8 15 12,0 13 11,5
Dienstag 11 10,8 9 7,2 13 11,5
Mittwoch 18 17,6 5 4,0 17 15,0
Donnerstag 16 15,7 11 8,8 13 11,5
Freitag 14 13,7 24 19,2 16 14,2
Samstag 25 24,6 40 32,0 32 28,3
Sonntag 9 8,8 21 16,8 9 8,0
Summe 102 100,0 125 100,0 113 100,0
keine Angabe = 2/19/67

In den ländlich strukturierten Gebieten ist der Anteil der Tramper am Samstag höher als in der Stadt Saarbrücken.

Tabelle 37 zeigt die Verteilung der Anhalterfahrten auf die verschiedenen Tageszeiten. Nach den absoluten Zahlen, so ist daraus zu ersehen, wird zumeist in den Nachmittags-, Abend- und Nachtstunden getrampt. In den Landkreisen Merzig-Wadern und Cloppenburg liegen die Nachtanteile aufgrund der Altersstruktur niedriger, die Abendanteile jedoch höher als in der Stadt Saarbrücken.

Differenziert nach der relativen Zahl der Fahrten per Anhalter (pro Stunde) ist zu ersehen, daß sich die Trampfahrten in der Stadt Saarbrücken auf die Morgen-, Mittags- und Nachmittagsstunden konzentrieren. Auch zu den anderen Tageszeiten bleibt das Trampaufkommen allerdings relativ hoch, und in den Nachtstunden finden dort deutlich mehr Fahrten per Anhalter statt als in den beiden Landkreisen.

Tab. 37: Tageszeit des letzten Trampens nach Erhebungsorten

Tageszeit Saarbrücken Merzig-Wadern Cloppenburg

N
pro 
Std.

N
pro 
Std.

N
pro 
Std.
morgens
6.01- 9.00
27 9,0 4 1,3 14 4,7
vormittags
9.01-12.00
15 5,0 8 2,7 12 4,0
mittags
1,2.01-14.00
17 8,5 21 10,5 35 17,5
nachmittags
14.01-18.00
34 8,5 36 9,0 41 10,3
abends
18.01-22.00
24 6,0 56 14,0 26 6,5
nachts
22.01-6.00
28 3,5 18 2,3 16 2,0
Summe / x 145 6,0 143 6,0 144 6,0
keine Angabe = 9/1/36

Demgegenüber wird in beiden Landkreisen überproportional häufig in den Mittags-, Nachmittags- und Abendstunden getrampt, wobei im Vergleich zur Stadt Saarbrücken während dieser Zeiten ein zum Teil mehr als doppelt so hohes Trampaufkommen zu verzeichnen ist.

Die Verteilung der Trampfahrten hinsichtlich der Tageszeiten getrennt nach Werktagen und Wochenendtagen verdeutlicht umseitige Abbildung.

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Abbildung 2: Trampfahrten hinsichtlich der Tageszeiten

4.4.3 Zusammenfassung des Stadt-Land-Vergleichs

Das generell unzureichende ÖPNV-Angebot auf dem Land begründet die höheren Tramperanteile in diesen Regionen. Das reduzierte Fahrtenangebot in der Stadt zu nächtlichen Zeiten und am Wochenende erklärt auch hier die steigenden Nutzungsanteile des Trampens.

Die meisten Tramperfahrten entfallen in allen Untersuchungsgebieten auf den Samstag. Viele Trampaktivitäten sind in den Nachmittags-, Abend und Nachtstunden zu verzeichnen.

Insgesamt entfallen damit überproportional viele Anhalterfahrten auf den Freizeitbereich.

4.5 Trampen als eine jugendtypische Mobilitätsform

Dieses Kapitel setzt sich mit dem Alter der Tramper, die in der vorliegenden Untersuchung erfaßt wurden, auseinander. Dabei wird die Arbeitshypothese, daß Trampen weitgehend ein jugendtypisches Phänomen darstellt, an Hand der Befragungsergebnisse geprüft.

4.5.1 Beginn der Tramperfahrung

Zunächst war das Alter, in dem mit dem Trampen begonnen wurde, von Interesse.

Tab. 38: Erstes Mal Trampen nach Alter und Geschlecht (Saarland)

Alter
in Jahren
Tramper
männlich weiblich insgesamt
 8 - 13 72 17,9 22 9,9 94 15,0
14 - 17 283 70,2 153 68,9 436 69,8
18 - 21 44 10,9 40 18,0 84 13,4
22 - 25 3 0,7 5 2,3 8 1,3
26 - 28 1 0,2 2 0,9 3 0,5
Summe 403 100,0 222 100,0 625 100,0
keine Angabe = 11/8/17

Die Tabelle weist aus, daß der Hauptanteil der Anhalter im Alter zwischen den 14. und 17, Lebensjahr mit dein Trampen beginnt (69,8%). Jedoch auch bereits vor dem 14. Lebensjahr hatten 15,0% der Befragten Tramper bereits mindestens einmal auf diese Mobilitätsform zurückgegriffen.65)

Die These, daß mit dem Übergang von der Kindheit ins Jugendalter die Phase eigenständiger aushäusiger Orientierungen und Raumerkundungen zunimmt und die damit verbundenen Mobilitätsanforderungen zunehmend auch auf alternative Weise gelöst werden, erweist sich für die Gruppe der 14-17jährigen als zutreffend. Bis zu diesem Alter sind bereits nahezu 85% der erfaßten Tramper per Anhalter unterwegs gewesen und haben dabei mehr oder weniger große Strecken zurückgelegt. Im Alter über das 17. Lebensjahr hinaus beginnen nur noch 15% mit dem Trampen.

Von Bedeutung war diesem Zusammenhang die Frage nach den geschlechtsspezifischen Unterschieden. Die bei Mädchen aufgrund bestimmter Sozialisationsmuster bedingte längere Behütungsphase durch das Elternhaus schlägt sich in den Ergebnissen nieder. Tendenziell beginnen Mädchen altersbezogen später mit dem Trampen als Jungen. Zwar zeigt sich bei der Altersgruppe der 14--17jährigen ein recht ausgewogenes Bild, jedoch fangen mehr männliche Anhalter bereits im Alter zwischen 8 und 14 Jahren mit dem Trampen an. In der Kategorie der 18-21jährigen Tramper überwiegen hingegen die weiblichen Befragten (18,0% zu 10,9%). Die aushäusigen selbständigen Orientierungen und die damit entstehenden Mobilitätsanforderungen setzen bei Mädchen offensichtlich altersbezogen zu einem späteren Zeitpunkt ein. Dementsprechend verlagert sich auch die Nutzung des Trampens als Mobilitätsform auf ein höheres Lebensalter.

4.5.2 Altersverteilung der Tramper

Die folgende Tabelle weist die Altersverteilung der aktuellen Tramper66) aus und zeigt, in welchem Alter noch aktuell auf die Mobilitätsform des Per-Anhalter-Fahrens zurückgegriffen wird.

Tab. 39: Trampaufkommen innerhalb des letzten Jahres nach Alter

Alter
in Jahren
Trampaufkommen
Saarland Cloppenburg1)
14 - 17 101 35,2 94 53,4
18 - 21 87 30,3 68 38,6
22 - 25 67 23,3 14 8,0
26 - 30 26 9,1 -
26 - 30 26 9,1 -
Summe 287 100,0 176 100,0
keine Angabe = 11/5
1) In Cloppenburg wurden nur Schüler bis zum 23. Lebensjahr erfaßt.

Die Tabelle zeigt, daß innerhalb des letzten Jahres im Saarland lediglich 11,2% der über 25jährigen getrampt sind - nahezu 90% der aktuellen Tramper sind in den jüngeren Altersgruppen (14-25jährige) anzutreffen, und zwar die meisten wiederum unter den 14-17jährigen. Von Ihnen, so zeigt folgende Tabelle, geben lediglich 10,6% an, zwar früher öfter getrampt zu sein, heute aber nicht mehr. Lediglich knapp über 10% hatten in diesem Alter das Trampen wieder eingestellt.

Tab. 40: Altersverteilung der früheren1) und aktuellen Tramper (Saarland)

Alter
in Jahren
aktuelle Tramper frühere Tramper insgesamt
N=100%
14 - 17   101 89,4 12 10,6 113
18 - 21   87 58,8 61 41,2 148
22 - 25   67 55,8 53 44,2 120
26 - 30   26 40,0 39 60,0  65
über 302) 6 42,8 8 57,2  14
Summe 287 173 460
keine Angabe = 200/11/75
1) Ohne frühere Tramper, die nur sehr selten oder lediglich 1 mal getrampt sind.
2) Die Altersgruppe der über 30jährigen ist zu gering, um hierüber gesicherte Aussagen treffen zu können.

Dies steigt in den nächsthöheren Altersgruppen sprunghaft an. Von den 22 bis 25jährigen geben bereits 60% an, zum Zeitpunkt der Befragung nicht mehr zu trampen. Auf die Gründe, die die höheren Altersgruppen dazu veranlassen, das Trampen nach und nach einzustellen, wurde bereits in Kapitel 4.3 näher eingegangen.

4.5.3 Zusammenfassung zur Altersverteilung

Insgesamt kann gesagt werden, daß das Trampen mit dem Übergang von der Kindheit ins Jugendalter beginnt, und zwar bei Jungen früher als bei Mädchen. Gleichzeitig bleibt der "Einstieg ins Trampen" auf die Jugendphase beschränkt. Über das 25. Lebensjahr hinaus beginnt nur noch ein ganz geringer Anteil (1,3%) mit dem Trampen - über das 28. Lebensjahr hinaus praktisch niemand mehr.

Gleichzeitig verliert mit zunehmendem Alter das Trampen mehr und mehr an Bedeutung. Die meisten aktuellen Tramper sind in der Altersgruppe der 14 bis 17jährigen anzutreffen, während in den höheren Altersgruppen das Trampen nach und nach eingestellt wird. Damit bestätigt sich die dritte Arbeitshypothese: Trampen ist eine nahezu ausschließlich jugendtypische Mobilitätsform, wobei die geschlechtsspezifische Verteilung einige altersbezogene Besonderheiten aufweist.

4.6 Das Trampen in seinen geschlechtsspezifischen Ausprägungen

4.6.1 Geschlechtsabhängige Verkehrsmittelwahl

In Kapitel 3.2.4 wurde hinsichtlich der geschlechtsspezifischen Unterscheidung zwischen Trampern und Nichttrampern die vierte Arbeitshypothese entworfen. Erwartet wurde, daß Frauen aus Furcht vor Übergriffen in wesentlich geringerem Maße trampen als Männer.

Demgegenüber steht die Vermutung, daß Frauen, weil sie weitaus weniger über eigene Kraftfahrzeuge verfügen, unter anderem auch verstärkt auf alternative Mobilitätsformen wie das Trampen angewiesen sind.

Inwieweit Trampen eine männliche Domäne darstellt und ob die oben genannte Arbeitshypothese zutrifft oder die Sicherheitsbedürfnisse von Frauen durch mobilitätsauslösende Notwendigkeiten überlagert werden, soll im folgenden untersucht werden.

Tabelle 41 zeigt die geschlechtsspezifische Verteilung hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl aller Befragten zu ausgewählten Zielen/Zwecken.

Tab. 40: Verkehrsmittelwahl nach Zielen/Zwecken und Geschlecht

Ziel/Zweck Verkehrsmittelwahl Personen
gesamt


zu
Fuß,
mit
Fahrrad


mit
Mofa,
Moped,
Motorrad
werde
von
Eltern/
Geschw./
Verwandt.
gefahren

fahre
selbst
mit
dem
Auto
fahre
bei
Freun-
den/Be-
kannten
mit

mit
Bus,
Zug,
Taxi
usw.



fahre
per
Anhalter
% --> % --> % --> % --> % --> % --> % --> N= 100%
w m w m w m w m w m w m w m w m
Schule/Uni 16,1 12,6 0,9 7,0 4,3 2,0 24,9 41,7 5,0 4,7 46,0 29,7 2,8 2,3 535 683
  von dort nach Hause 16,7 11,9 0,9 7,0 3,4 1,9 25,1 41,7 4,3 4,8 46,2 29,0 3,4 3,6 533 682
Lehr-/Arbeitsstelle 11,4 8,2 2,7 10,2 8,2 2,6 37,7 45,6 9,1 9,4 31,5 22,2 2,3 1,8 219 342
  von dort nach Hause 11,9 8,5 2,7 10,2 8,2 2,6 34,7 45,6 9,1 9,1 31,4 21,4 2,3 2,6 220 341
Einkaufen 41,1 32,3 1,3 7,7 17,9 8,9 25,5 40,9 2,9 2,1 10,8 6,9 0,6 1,1 526 662
  von dort nach Hause 40,9 32,1 1,3 4,7 17,8 8,6 25,4 40,9 2,7 2,0 11,3 6,5 0,6 2,2 523 661
Arzt/Behörde usw. 24,3 22,3 1,3 6,5 28,5 14,4 28,1 43,8 1,3 0,6 15,4 11,3 1,0 1,2 526 665
  von dort nach Hause 24,2 22,1 1,3 6,5 27,8 14,0 28,0 43,6 1,5 0,6 16,0 11,3 1,1 2,0 525 665
Sport, Treff m. Freunde 29,1 26,4 1,3 10,0 11,7 3,3 28,2 42,7 18,4 7,9 9,8 5,5 1,5 4,2 532 670
  von dort nach Hause 27,4 26,1 1,3 10,0 11,5 3,6 28,2 42,7 20,0 7,9 9,8 5,2 1,6 4,2 529 667
Feier, Feten, Disko usw. 5,8 11,7 1,1 6,6 25,3 11,5 28,1 38,3 30,6 18,5 6,2 7,3 2,8 6,1 533 669
  von dort nach Hause 5,5 11,7 1,1 6,0 25,1 10,4 28,1 36,7 32,5 19,7 5,1 8,4 2,7 7,1 530 665
w weiblich
m männlich

Festzustellen ist der generell hohe Selbstfahreranteil ("Fahre selbst mit dem Auto"). Er liegt bei den männlichen Befragten um 40%67) und schwankt je nach Ziel/Zweck bei den Mädchen zwischen 25% und 35%. Sie werden jedoch im Vergleich zu den männlichen Jugendlichen durchgängig wesentlich häufiger von Familienmitgliedern gefahren oder von Freunden und Bekannten mitgenommen. Auch legen sie mobilitätsrelevante Strecken öfter zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück. Lediglich der Besuch von Feiern, Parties und Diskotheken bildet eine Ausnahme. Neben dem auch hier relativ großen Selbstfahreranteil werden die Mädchen aus diesen Anlässen verstärkt von Familienmitgliedern gefahren oder nutzen Mitfahrgelegenheiten im Freundes- und Bekanntenkreis.68) Zu Fuß sind sowohl zu diesen Zielen als auch auf den entsprechenden Heimwegen mehr als doppelt so viele Jungen unterwegs (w = durchschnittlich 5,7%; m = durchschnittlich 11,7%).

öffentliche Verkehrsmittel werden von beiden Geschlechtern vor allem auf den Schulwegen und zur Lehr- und Arbeitsstelle genutzt. Hauptsächlich für die alltäglich notwendigen Fahrten steht dabei (auch in ländlichen Regionen) in der Regel ein adäquates Fahrtenangebot in Form öffentlicher Verkehrsmittel zur Verfügung. Dabei dominieren die Mädchen signifikant (Schule/Uni: durchschnittlich 17% mehr; Lehr- und Arbeitsstelle: durchschnittlich 9,2% mehr).

In bezug auf andere mobilitätsrelevante Ereignisse (z.B. Einkaufen, Arztbesuche, Behördengänge etc.) zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Zwar sinkt diesbezüglich die Inanspruchnahme von Bussen und, Bahnen durch alle Jugendlichen auf durchschnittlich etwa 11%, wiederum sind es aber die Mädchen, die in erhöhtem Maße auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen (durchschnittlich 4,5% mehr).

Im Freizeitbereich geht der ÖPNV-Anteil nochmals zurück. Bei Freizeitaktivitäten, die tagsüber durchgeführt werden, liegt die ÖPNV-Nutzung bei den weiblichen Befragten bei knapp 10% und ist damit etwa doppelt so hoch wie bei den männlichen. Zur Mobilitätssicherung nächtlicher Freizeitaktivitäten (Feiern, Feten, Disko u.s.w.) fahren die Mädchen zu 5,7% (=niedrigster Wertübertrag) mit Bussen und Bahnen, die Jungen zu 7,9%.

Das Trampen bildet, wie bereits in Kapitel 4.2 beschrieben, auch bei der geschlechtsspezifischen Unterscheidung eine Restkategorie. Bezogen auf alle Ziele/Zwecke nutzen durchschnittlich 1,6% aller befragten Mädchen und 2,7% aller Jungen das Trampen als alltägliche Mobilitätsform.

Das Trampen ist vor allem für die Heimwege von der Schule/Uni und für die Freizeitaktivitäten von Bedeutung. Während auf den Heimwegen von der Schule/Uni 3,5% aller Befragten angaben, das Trampen tagtäglich als Fahrgelegenheit zu benutzen und hierbei keine wesentlichen geschlechtsspezifischen Unterschiede festzustellen sind, steigen die Anhalterfahrten vor allem bei den männlichen Befragten im Freizeitbereich stark an. Über 4% der Jungen sagten, für sportliche Aktivitäten und Treffen mit Freunden regelmäßig zu trampen; für die Mädchen spielen die Anhalterfahrten mit ca. 1,5% in dieser Beziehung eine weitaus geringere Rolle.

Vor allem bei den nächtlichen Freizeitaktivitäten wird von den männlichen Befragten regelmäßig getrampt; hier erreichen die Anhalterfahrten mit durchschnittlich 6,6% den Spitzenwert. Zwar liegen die entsprechenden Werte für Mädchen mit 2,7% sehr viel niedriger, erreichen aber im Vergleich mit Anhalterfahrten zu anderen Zielen/Zweckenden zweithöchsten Wert nach den Heimfahrten von der Schule/Uni.

Nachfolgende Tabelle dokumentiert das Mobilitätsverhalten der Cloppenburger Jugendlichen:69)

Tab. 42: Verkehrsmittelwahl (ohne Trampen) nach Geschlecht (Cloppenburg)

Verkehrsmittel Geschlecht
weiblich männlich insgesamt
Bus/Zug 35 17,9 29 16,4 64 17,2
Mitfahrt bei
  Freunden/Bekannten
37 18,9 32 18,1 69 18,5
Mitfahrt bei
  Verwandten
26 13,3 7 4,0 33 8,8
fahre selbst mit
  einem Kfz
20 10,2 45 25,4 65 17,4
fahre mit dem Fahr-
  rad/gehe zu Fuß
78 39,8 64 36,2 142 38,1
Summe 196 100,0 177 100,0 373 100,0
keine Angabe = 1/29/30

Die Ergebnisse aus dem Untersuchungsgebiet Cloppenburg weisen im Vergleich zum Saarland einige Unterschiede auf: Der Selbstfahreranteil liegt in diesem Untersuchungsgebiet deutlich niedriger (w = 10,2%, m = 25,4%). Dies wird hauptsächlich im geringeren Durchschnittsalter der Befragten begründet sein (Cloppenburg: durchschnittlich 16,0 Jahre; Saarland: durchschnittlich 20,7 Jahre).

Die Mitnahme durch Familienmitglieder ist bezüglich der weiblichen Befragten nahezu gleich (Cloppenburg: 13,3%; Saarland: 15,8%); Bei den Jungen zeigt sich eine Differenz von 3% (Cloppenburg: 4%; Saarland: 7%). Auch hinsichtlich der Benutzung des ÖPNV zeigen sich keine wesentlichen Unterschiede (Cloppenburg: durchschnittlich 16,8%; Saarland: durchschnittlich 17,1%).

Die Mobilitätsschwerpunkte liegen in Cloppenburg bei der Mitnahme durch Freunde (18,5%) sowie der Benutzung von Fahrrädern und/oder das Zufußgehen (38), jeweils ohne gravierende geschlechtsspezifische Unterschiede. Das bedeutet, daß diese beiden Mobilitätsmittel in Cloppenburg nahezu doppelt so häufig anzutreffen sind wie im Saarland.

Nach diesem Überblick über die Formen der Mobilitätssicherung aller Jugendlichen soll im weiteren ausschließlich das Trampen in seinen geschlechtspezifischen Ausprägungen näher beleuchtet werden.

4.6.2 Die Häufigkeit des Trampens

Bereits in Kapitel 4.2.4 wurde festgestellt, daß nahezu jeder dritte saarländische Tramper häufig als Anhalter unterwegs ist und zwar durchschnittlich mit 136 Fahrten pro Jahr.

Im Vergleich zwischen weiblichen und männlichen Anhaltern zeigt sich, daß das häufige Trampen auf mehr als jeden dritten Jungen (35,9%) aber nur auf wenig mehr als jedes vierte Mädchen (26,0%) zutrifft (siehe Tabelle 43).

Gefragt wurde weiter, in welchen Zeitabständen (täglich, wöchentlich usw.) getrampt wird. Hieran ist festzustellen, inwieweit sich das Trampen als eine Normalität oder mehr als "Gelegenheitsmobilität" darstellt. In bezug auf diese Fragestellung zeigen sich signifikante geschlechtsspezifische Unterschiede. Während sich das tagtägliche Trampen noch annähernd als gleich erweist (w = 11,7%; m = 9,5%), liegt der Anteil der Tramperinnen mit 45% und die durchschnittliche Häufigkeit mit 3,4 Anhalterfahrten pro Woche über den entsprechenden Werten der männlichen Anhalter (durchschnittlich 27% und 3,1 Fahrten).

Pro Monat trampen annähernd gleich viele Mädchen wie Jungen mit denselben Häufigkeiten.

Unter den Trampern, die angeben, lediglich einige Male pro Jahr zu trampen, finden sich mehr als doppelt so viele männliche Anhalter (w = 16,9%; m = 35,4%), jedoch kommen die Mädchen im Jahr durchschnittlich auf drei mal so viele Fahrten wie die Jungen (w = 21 Fahrten/Jahr; m = 7,1 Fahrten/Jahr).

In Cloppenburg überwiegen die Mädchen hinsichtlich der tagtäglichen Fahrten (w = 11,4%; m = 6,9%) noch deutlicher und ebenso bei der Anzahl der monatlichen Fahrten. Bezüglich der wöchentlichen Fahrten sind in Cloppenburg mehr männliche Tramper anzutreffen. Die Tramphäufigkeiten pro Jahr sind annähernd gleich verteilt.

Tab. 43: Häufigkeit des Trampens nach Geschlecht

Verkehrsmittel Saarland Cloppenburg
weiblich männlich weiblich männlich
Fahrtenzahlen Personen Fahrtenzahlen Personen Fahrtenzahlen Personen Fahrtenzahlen Personen
bis zu x N % bis zu x N % bis zu x N % bis zu x N %
Pro Tag 2 mal 1,9 7 11,7 3 mal 2,1 14 9,5 2 mal 2,0 5 11,4 3 mal 2,0 5 6,9
Pro Woche 10 mal 3,4 27 45,0 9 mal 3,5 40 27,2 8 mal 2,1 14 31,8 6 mal 2,2 32 44,4
Pro Monat 10 mal 3,3 16 26,7 11 mal 3,0 41 27,9 4 mal 2,3 15 34,1 10 mal 2,9 20 27,8
Pro Jahr 79 mal 21,0 10 16,6 77 mal 7,1 52 35,4 10 mal 4,0 10 22,7 10 mal 4,6 15 20,9
häufige Tramper   60 100,0 147 100,0 44 100,0 72 100,0
häufige Tramper               60 26,0             147  35,9
nur 1 mal
getrampt1)
             44 19,0             44  10,7
nur sehr selten
getrampt
             65 28,1             108  26,3
früher getrampt,
heute nicht mehr
             62 26,8             111  27,1
Tramper gesamt             231 100,0             410 100,0
Saarland = weiblich: durchschnittlich 175 Fahrten pro Jahr und Tramper männlich: durchschnittlich 135 " " " " " Cloppenburg = weiblich: durchschnittlich 128 Fahrten pro Jahr und Tramper männlich: durchschnittlich 112 " " " " "

1) In Cloppenburg wurden die Kategorien: "nur 1 mal", "nur sehr selten", "früher getrampt, heute nicht mehr" nicht erhoben.

Im Saarland wurden über die aktuelle Trampsituation hinaus noch Anhalter erfaßt, die lediglich einmal oder nur sehr selten getrampt sind, und zusätzlich Tramper, die angaben, zwar früher oft per Autostop gefahren zu sein, dies aber heute nicht mehr praktizieren (frühere Tramper).

Bis auf die Tatsache, daß relativ betrachtet doppelt so viele Mädchen wie Jungen nach der ersten Anhalterfahrt nie wieder auf das Trampen zurückgegriffen haben, zeigt sich bei den seltenen Trampern und früheren Trampern ein annähernd gleiches Bild.

Bei der Gesamthäufigkeit des Trampens, bezogen auf das ganze Jahr, zeigt sich ein tatsächlich höheres Trampaufkommen der weiblichen Anhalter (Saarland: w = durchschnittlich 175 Fahrten, m = 135 Fahrten pro Jahr; Cloppenburg: w = durchschnittlich 112 Fahrten, m = 112 Fahrten pro Jahr). Damit ergeben sich im Vergleich zu den männlichen Trampern für die Anhalterinnen im Saarland 22.9% und in Cloppenburg 14,3% höhere Tramphäufigkeiten.

Damit muß die Arbeitshypothese (vgl. Kapitel 2.2.4), das Frauen aus Furcht vor Übergriffen im Vergleich zu Männern in wesentlich geringerem Maße trampen, relativiert werden: Zwar zeigen die Untersuchungsergebnisse, daß unter den männlichen Befragten der Anteil der Tramper um 15,6% größer ist (w = durchschnittlich 39,7%; m = durchschnittlich 55,3%), jedoch nutzen die absolut gesehen wenigeren weiblichen Tramper relativ mehr die Möglichkeit, als Anhalterin zu fahren.

Demnach greifen Frauen, haben sie einmal die Emanzipation von traditionellen Rollenklischees vollzogen (vgl. Siemsen 1983 sowie Kapitel 2.2.4 der vorl. Arbeit) und die Furcht vor unsicheren Räumen und Situationen überwunden, offenbar öfter, auf das Trampen als Mobilitätsmittel zurück. Dies dürfte auch damit zusammenhängen, daß Frauen generell seltener über Kraftfahrzeuge verfügen als Männer (vgl. Kapitel 2.2.4). Strukturelle Notwendigkeiten und/oder subjektive Bedürfnisse scheinen gegenüber der Furcht, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, zu überwiegen.

4.6.3 Häufigkeit des Tranmpens nach Zielen/Zwecken

Die Tramper wurden gefragt, wie oft sie, zu welchen Gelegenheiten auf das Per-Anhalter-Fahren zurückgreifen (vgl. Kapitel 4.2.5.). Hierzu zeigt die Tabelle 44 lediglich bei der ersten Antwortkategorie ("Zur Schule/Uni") signifikante geschlechtsspezifische Unterschiede. Bei Fahrten, die die Schule oder Universität zum Ziel haben, greifen 38,1% der weiblichen, aber nur 22,8% der männlichen Tramper auf die Mobilitätsform Trampen sehr oft/ab und zu einmal zurück; zudem ist es nahezu jedes vierte trampende Mädchen, das "sehr oft" auf den Wegen zur Schule oder Universität per Anhalter fährt, aber nur jeder zehnte Junge. Die Ziele "Schule/Uni" bilden gleichzeitig absolut gesehen die höchste Kategorie hinsichtlich der Häufigkeiten.

Bezüglich Ziel/Zweck "Fete, Disko" ist relativierend zu sagen, daß Schule bzw. Universität täglich angefahren werden, wohingegen der Besuch von Parties und Diskotheken zumeist nur an den Wochenenden in Frage kommen (vgl. Fiedler u.a. 1988). Aus diesem Blickwinkel sind die Angaben der weiblichen Tramperinnen, die zu 13,5%, und ebenso die der männlichen Tramper, die zu 11,1% angeben, "sehr oft" mit dem Ziel/Zweck "Fete,Disko" als Tramper unterwegs zu sein, als außerordentlich hoch zu bewerten.

Hinzu kommt, daß hier über 50% aller Anhalter die Mobilitätsform Trampen wählen, während dies bei dem Ziel "Schule/Uni" nur zu 43% zutrifft.

Die anderen Ziele/Zwecke weisen bezüglich geschlechtsspezifischer Unterschiede keine signifikanten Abweichungen auf. Mit Ausnahme von Wegen zum Sport oder zu Treffen mit Freunden, auf denen 39% trampen, sind die anderen Ziele/Zwecke mit durchschnittlich 15% von eher nachrangiger Bedeutung.

Insgesamt erweist sich auch unter diesem Blickwinkel das Trampen als wichtige Mobilitätsform auf den Wegen zur Schule, zur Universität und im Freizeitbereich.

Tab. 44: Häufigkeit des Trampens nach Zielen/Zwecken (Hin und Ruckfahrt) und nach Geschlecht (Saarland)

Ziel/Zweck Häufigkeit des Trampens
sehr oft
 
ab und zu
einmal
nur sehr
selten
gar nicht
 
Tramper
 
% --> % --> % --> % --> N=100%
Schule/Uni 26,4 10,4 13,5 12,4 9,5 18,1 52,4 59,1 126 259
Lehrstelle/Arbeitsstelle 0,8 0,4 0,8 2,8 1,7 6,0 96,7 90,8 120 249
Einkaufen 1,6 0,8 3,2 9,8 9,7 7,1 85,5 82,3 124 254
Besorgung (Arzt/Behörde usw.) 0,8 0,8 4,0 9,5 7,3 11,5 87,9 78,2 124 252
Sport, Treffen mit Freunden usw. 5,6 7,5 17,7 18,7 11,3 17,1 65,3 56,7 124 252
Feten, Disko usw. 13,5 11,1 14,3 24,1 20,6 17,4 51,6 47,4 126 253
Urlaubsreise, im Urlaub 2,4 2,4 6,4 7,9 13,6 10,2 77,6 79,5 125 254
w weiblich
m männlich

4.6.4 Der Wochentag des letzten Trampens

Wie bereits gesagt, entfallen auf den gesamten Freizeitbereich, aber besonders auf das nicht alltägliche Ereignis "Party- und Diskothekenbesuch", relativ hohe Trampanteile, vornehmlich an den Wochenendtagen.

Tab. 45: Wochentag des letzten Trampens nach Geschlecht

Wochentag Geschlecht der Tramper
Saarland Cloppenburg
weiblich männlich weiblich männlich
N N N N
Montag 15 15,2 16 7,4 4 8,4 9 14,1
Dienstag 8 8,1 18 8,4 8 16,3 5 7,8
Mittwoch 12 12,1 20 9,3 8 16,3 9 14,1
Donnerstag 4 4,0 23 10,7 5 10,2 8 12,5
Freitag 18 18,2 33 15,3 7 14,3 9 14,1
Samstag 24 24,4 84 39,1 14 28,6 18 28,1
Sonntag 18 18,2 21 9,8 3 6,1 6 9,4
Summe 99 100,0 215 100,0 49 100,0 64 100,0
keine Angabe = 129/197/25/411)
1) Sehr viele Tramper konnten sich an den Wochentag nicht erinnern

Im Saarland entfallen,62,4% aller Tramperfahrten auf das Wochenende70) in Cloppenburg noch mehr als die Hälfte. Tendenziell scheint im ländlich strukturierten Untersuchungsgebiet Cloppenburg das Trampen eher alltagsorientiert zu sein als im Saarland.71)

Im Saarland sind samstags deutlich mehr männliche Tramper unterwegs (39,1%); die von Mädchen durchgeführten Anhalterfahrten verteilen sich mit durchschnittlich 20,2% annähernd gleich auf alle drei Tage. Vor allem die saarländischen Mädchen trampen sonntags nahezu doppelt so häufig (18,2%) wie die Jungen. Im Untersuchungsgebiet Cloppenburg sind keine bedeutenden geschlechtsspezifischen Unterschiede festzustellen.

Insgesamt erweist sich in beiden Untersuchungsgebieten der Samstag sowohl für die Mädchen als auch für die Jungen als trampaktivster Tag.

Unter dem Blickwinkel, daß Trampfahrten hinsichtlich des Besuches von Parties und Diskotheken einen beachtlichen Stellenwert besitzen und diese Freizeitaktivitäten vornehmlich auf die Abend- und Nachtstunden entfallen, ist es angezeigt, der Frage nachzugehen, zu welchen Uhrzeiten getrampt wird.

4.6.5 Tageszeit des letzten Trampens

Auch in bezug auf die Tageszeit bestätigen sich die erhöhten Trampaktivitäten außerhalb der Schul-, Vorlesungs- und Arbeitszeiten. Sowohl im Saarland als auch in Cloppenburg wird (nach den absoluten wie den relativen Zahlen) am meisten mittags, nachmittags und abends getrampt.

In beiden Erhebungsgebieten ist ein starker Überhang der männlichen Tramper während der nächtlichen Zeiten zu beobachten - er beträgt im Saarland mehr als das Dreifache und in Cloppenburg mehr als das Doppelte. Desgleichen liegt der relative Anteil der Fahrten männlicher Tramper im Saarland bei allen anderen Tageszeiten über dem der Tramperinnen. In Cloppenburg dagegen sind morgens, mittags und nachmittags mehr Frauen als Männer per Anhalter unterwegs.

Tab. 46: Tageszeit des letzten Trampens nach Geschlecht

Tageszeit Geschlecht der Tramper
Saarland Cloppenburg
weiblich männlich weiblich männlich
N pro
Std.
N pro
Std.
N pro
Std.
N pro
Std.
morgens
( 6:01- 9:00)
17 5,7 36 12,0 8 2,7 6 2,0
vormittags
( 9:01-12:00)
23 7,7 28 9,3 2 0,7 10 3,3
mittags
(12:01-14:00)
27 13,5 43 21,5 19 9,5 16 8,0
nachmittags
(14:01-18:00)
64 16,0 94 23,5 23 5,8 17 4,3
abends
(18:01-22:00)
52 13,0 82 20,5 10 2,5 16 4,0
nachts
(22:01- 6:00)
21 2,6 76 9,5 4 0,5 11 1,4
Summe / x 204 8,5 359 15,0 66 2,8 76 3,2
keine Angabe = 24/53/8/29

4.6.6 Gründe für das Trampen

In Kapitel 4.3 wurden die Gründe für das Trampen bereits eingehend erläutert. Die folgende Tabelle zeigt die Gründe getrennt nach weiblich und männlich Trampern auf.

Auch im geschlechtsspezifischen Vergleich wurden von Mädchen und Jungen in beiden Untersuchungsgebieten das schlechte ÖPNV-Angebot, pragmatische Gründe und die Schnelligkeit des Trampens mit annähernd gleicher Verteilung genannt. Nennenswerte Unterschiede sind nicht festzustellen.

Tab. 47: Hauptgründe für das Trampen nach Geschlecht

Gründe Geschlecht der Tramper
Saarland Cloppenburg
weiblich männlich weiblich männlich
N % N % N % N %
ausprobieren1) 7 3,2 5 1,3 - - - -
übliche (Mit-)Fahr
gelegenheit ausgef.
33 14,9 51 12,9 10 13,9 1 1,1
Kfz defekt/Panne 13 5,9 50 12,7 6 8,3 1 1,1
kein/kein
passender ÖPNV
58 26,1 101 25,6 31 43,1 41 43,6
wg. Wartezeiten,
Umwegfahrten usw./
Trampen i.schneller
62 27,9 101 25,6 10 13,9 23 24,5
ÖPNV gen. zu teuer 28 12,6 41 10,4 7 9,7 10 10,6
gerade kein
Geld für ÖPNV
10 4,5 18 4,6 5 6,9 9 9,6
ideelle Gründe1)
Tr. aus Überzeugung
3 1,4 13 3,3 - - - -
sonstiges 8 3,7 15 3,8 3 4,2 8 8,5
Summe 222 100,0 395 100,0 72 100,0 94 100,0
keine Angabe = 6/17/2/11
1) Wurde in Cloppenburg nicht genannt.

4.6.7 Einschätzung der Nachteile des Trampens

Die Einschätzung der Nachteile des Trampens steht in direktem Zusammenhang mit der Arbeitshypothese, die besagt, daß zu erwarten ist, daß Frauen aus Furcht vor Übergriffen in geringerem Maße trampen als Männer. In Kapitel 4.2.6 wurden bereits die von allen Anhaltern empfundenen und/oder erfahrenen Vorteile des Trampens beschrieben. Dort erwiesen sich vor allem die durchschnittlich kurzen Wartezeiten und die geringen oder nicht vorhandenen Restwegestrecken als dominant.

Festgestellt wurde weiterhin, daß zwar absolut gesehen weniger Frauen Anhalterinnen sind, sie aber vergleichsweise mehr Trampfahrten durchführen als die männliche Vergleichsgruppe.

in Kapitel 4.3 und 4.6.6 erwiesen sich die von den Anhaltern wahrgenommenen schlechten ÖPNV-Angebote als ausschlaggebender Grund für das Trampen.

Inwieweit diese Ergebnisse in Einklang oder im Widerspruch zur Nachteilseinschätzung des Trampens und im weiteren zur Begründung für den Verzicht auf das Trampen stehen, soll im folgenden geprüft werden.

Von den Befragten wurden vor allem allgemeine und relativ wenig konkrete Nachteile des Trampens genannt (siehe Tabelle 48).

Die allgemeinen Nachteile ("es könnte gefährlich sein", "es ist gefährlich") werden von den weiblichen Befragten in beiden Untersuchungsgebieten wesentlich höher eingeschätzt als von den männlichen (die o.g. Nachteile zusammengefaßt im Saarland: w = 57,2%, m = 46,4%; in Cloppenburg: w = 23,2%, m = 15,8%).

Tab. 48: Einschätzung der Nachteile des Trampens nach Geschlecht

Nachteile Geschlecht der Tramper
Saarland1) Cloppenburg
weiblich männlich gesamt weiblich männlich gesamt
N N N N N N
keine 9 1,0 36 3,2 45 2,2 2 2,9 12 13,5 14 8,7
Unfallgefahr 53 5,7 54 4,8 107 5,2 27 39,1 20 22,5 47 29,7
Wartezeit/
Nichtmitnahme
202 21,5 311 27,4 513 24,8 9 13,0 33 37,1 42 26,6
Schnorren/
Bettelei
5 0,5 30 2,6 35 1,7 2 2,9 1 1,1 3 1,9
Anmache/Belästi-
gungsgefahr
39 4,2 30 2,6 69 3,3 1 1,4 2 2,2 3 1,9
Vergewaltigungs-
gefahr
47 5,0 90 7,9 137 6,6 10 14,5 2 2,2 12 7,6
könnte gefährlich
sein
213 22,7 205 18,1 418 20,2 - - -
ist gefährlich 324 34,5 321 28,3 645 31,2 16 23,2 14 15,8 30 19,0
Mord/ Kapitalver-
brechen
46 4,9 56 4,9 102 4,9 2 2,6 5 5,6 7 4,4
Nennungen 938 100,0 1133 100,0 2071 100,0 69 100,0 89 100,0 158 100,0
keine Angabe = 110/-/5/16
1) Im Saarland 2071 Mehrfachnennungen (w = 938; m = 1133) von 1183 Personen

Rechnet man die Unfallgefahren hinzu, die ebenfalls in beiden Gebieten, vor allem aber in Cloppenburg, von den Mädchen in höherem Maß als Nachteil des Trampens genannt werden, so nähern sich die Ergebnisse beider Untersuchungsgebiete, bezogen auf die weiblichen Befragten, um 0,6 und auf die männlichen um 8,1 Prozentpunkte an. So sagen, bezogen auf beide Untersuchungsgebiete, durchschnittlich 62,6% der weiblichen und 42,5% der männlichen Befragten, diese möglichen Gefahrenmomente seien gravierende Nachteile des Trampens.

Bei der Nennung konkreter Nachteile liegen die möglicherweise langen Wartezeiten und das vergebliche Warten bzw. die Nichtmitnahme als Einzelkriterien deutlich vorn, was in eindeutigem Widerspruch steht zu der tatsächlichen Wartezeit von durchschnittlich elf Minuten (vgl. Kapitel 4.2.5). Hier sind es jedoch die männlichen Befragten (mit durchschnittlich 32,3% gegenüber den Mädchen mit 17,3%, bezogen auf beide Untersuchungsgebiete), die nahezu doppelt so häufig als die weiblichen befürchten, nicht mitgenommen zu werden oder zumindest unverhältnismäßig lange auf eine Mitfahrgelegenheit warten zu müssen. Dieses Antwortverhalten spiegelt die Wahrnehmung der tatsächlich erheblich schlechteren Mitnahmechancen der Männer wider (vgl. Morgan u.a. S. 459f).

Mit Ausnahme der Vergewaltigungsgefahr, die vor allem von den Cloppenburger Mädchen mit 14,5% als Nachteil des Trampens antizipiert wird (Saarland: w = 5,0%), weisen alle anderen konkret genannten Nachteile einen relativ geringen Anteil aus.

Erwähnenswert ist, daß von den weiblichen Befragten nur durchschnittlich 2% und von den männlichen 8,4% einschätzen, daß Trampen sei mit keinerlei Nachteilen verbunden.

4.6.8 Gründe für das Nichttrampen

Wie in Kapitel 4.3 bereits ausführlich beschrieben, fahren die Nichttramper deshalb nicht per Anhalter, weil sie über hinreichende Mobilitätsalternativen verfügen. Dies trifft, aufgrund des höheren Alters, vor allem auf die saarländischen Befragten zu.

Der in der Tabelle 49 ausgewiesene geschlechtsspezifische Vergleich zeigt einen deutlichen Unterschied hinsichtlich der Begründungsstruktur für das Nichttrampen. Im Saarland geben 25% und in Cloppenburg 10% mehr Jungen als Mädchen an, auf das Trampen bislang verzichtet zu haben, weil ihnen andere Mobilitätsmittel zur Verfügung stehen.

Dagegen erklären vor allem die Mädchen, die Kriminalitätsgefahren seien der Anlaß dazu, bisher noch nicht getrampt zu sein. Wiederum sind es mit 46,4% im Saarland und mit 29,9% in Cloppenburg signifikant mehr weibliche Nichttramperinnen, die befürchten, in Zusammenhang mit dem Trampen Opfer einer Straftat zu werden.

Die Entscheidung der weiblichen Befragten wird in beiden Untersuchungsgebieten stärker als die der männlichen von Medienwarnungen beeinflußt (vgl. zur Medienberichterstattung auch Kapitel 4.7.1).

Die angenommene Unzuverlässigkeit des Trampens scheint vor allem für die männlichen Befragten im Erhebungsgebiet Cloppenburg von Bedeutung zu sein; mit 14,7% der männlichen und 10,3% der weiblichen Nichttramper wird in Cloppenburg eher von den Jungen angenommen, zu lange auf eine Mitfahrgelegenheit warten zu müssen oder nicht mitgenommen zu werden. Das trifft tendenziell auch in erhöhtem Maße auf die männlichen Nichttramper des Saarlandes zu, allerdings ist das Kriterium der Unzuverlässigkeit in diesem Erhebungsgebiet mit durchschnittlich 2,3% sowohl für männliche als auch für weibliche Nichttramper von wesentlich geringerer Bedeutung.

Tab. 49: Gründe für das Nichttrampen nach Geschlecht

wegen... Saarland Cloppenburg
weiblich männlich weiblich männlich
N % N % N % N %
Mobilitätsalternativen 303 41,6 339 66,5 31 29,0 29 39,2
Kriminalitätsgefahren 338 46,4 107 21,0 32 29,9 14 18,9
Medienwarnungen vor
Kriminalitätsgefahren
53 7,3 24 4,7 11 10,3 6 8,1
Verkehrsunfallgefahren 4 0,5 1 0,2 4 3,7 1 1,4
Elternverbot 10 1,4 8 1,6 9 8,4 5 6,8
Unzuverlässigkeit 11 1,5 16 3,1 11 10,3 11 14,7
sonstiges 10 1,4 15 2,9 9 8,4 8 10,5
Summe 7291) 100,0 5102) 100,0 1073) 100,0 744) 100,0
keine Angabe = 14/26/14/22
1) Mehrfachnennungen von 313 Personen
2) Mehrfachnennungen von 268 Personen
3) Mehrfachnennungen von  66 Personen
4) Mehrfachnennungen von  50 Personen

Insgesamt nennen mehr Mädchen das Elternverbot als Verzichtskriterium;72) dies gewinnt auf Grund des niedrigeren Durchschnittsalters hauptsächlich in Cloppenburg Gewicht.

Abgesehen von den Elternverboten und dem Vorhandensein anderer Mobilitätsmittel, sind es vor allem die antizipierten (Kriminalitäts-) Gefahren, welche die Nichttramper vor Anhalterfahrten zurückschrecken lassen. Ob unter "verbesserten" Sicherheitskriterien die Nichttramper möglicherweise ihre Entscheidung revidieren würden, soll im folgenden geprüft werden.

4.6.9 Umstände, unter denen auch Nichttramper per Anhalter fahren würden

Nahezu jeder dritte Nichttramper (31,6%) kann sich kein Kriterium vorstellen, unter dem er doch einmal per Autostop fahren würde und lehnt das Trampen kategorisch ab. Hier erweisen sich die Mädchen mit 42,8% als wesentlich entschlossener - während nur jeder fünfte Junge (20,5%) keinen Grund für eine eventuelle Meinungsänderung nennt (siehe Tabelle 50).

Als dominant erwies sich hier nicht ein Sicherheitskriterium, sondern: "Ich würde doch per Anhalter fahren, wenn ich unterwegs eine Panne hätte" (39,2%). Ferner würden 8,1% eventuell trampen, wenn ihr Fahrzeug defekt wäre. Diesen Gründen, die eher Notfallsituationen darstellen, folgen Sicherheitserwägungen. Die Nichttramper geben bei den sicherheitsrelevanten Kriterien "wenn der Fahrer registriert wäre" zu 32,3% oder "wenn jemand mit mir trampen würde" zu 23,7% an, eventuell doch zu trampen. Tendenziell scheinen die Mädchen "entschlossener" zu sein, auch unter diesen Sicherheitskriterien nicht zu trampen; sie antworten

Tab. 50: Umstände, unter denen die Nichttramper doch per Anhalter fahren würden (Saarland)

Bedingung: wenn... Nennungen1)
weiblich männlich gesamt
N % N % N %
ich unterwegs eine Panne hätte 81 24,9 162 54,5 248 39,2
die Autofahrer
registriert würden
91 27,9 108 36,5 204 32,3
jemand mit mir trampen würde 68 20,9 78 26,4 150 23,8
auf der Strecke überhaupt
kein Bus/Zug fährt
17 5,2 73 24,7 91 14,1
ich kein Geld für den Bus/Zug/
ein Taxi hätte
21 6,5 68 23,0 89 14,1
ich dabei versichert wäre 14 4,3 47 15,9 62 9,8
zu der Zeit kein
Bus/Zug fahren wurde
10 3,1 43 14,5 54 8,6
mein Fahrrad/Motorrad/Auto
defekt-wäre
5 1,5 46 15,5 51 8,1
sicher wäre, daß man einigermaß-
en pünktlich mitgenommen wird
4 1,2 36 12,2 42 6,7
ich älter wäre 7 2,2 30 10,2 37 5,9
aus der Familie keiner da wäre,
der mich fahren könnte
4 1,2 31 10,5 35 5,6
es bis zur nächsten Bus-/Zug-
abfahrt zu lange dauert
10 3,1 23 7,8 33 5,2
es mit dem Bus/Zug
zu umständlich wäre
4 1,2 28 9,5 32 5,1
das Wetter zu schlecht ist, um
mit Fahrrad/Kraftrad zu fahren
2 0,6 23 7,8 25 4,0
meine Eltern es erlauben würden 5 1,5 20 6,8 25 4,0
die Person, bei der ich sonst
mitfahre, verhindert wäre
3 0,9 21 7,1 24 3,8
ich würde unter keinen
Umständen trampen
140 42,81 60 20,5 200 31,6
1) Mehrfachantworten möglich auf beide Fragen zu durchschnittlich 75% mit "nein". Die Registrierung des Fahrers ist der relevantere Aspekt, sich eventuell für das Trampen entschließen zu können. Letzteres trifft im übrigen auch auf die Jungen zu.

Insgesamt können sich die Jungen jedoch im Gegensatz zu den Mädchen eher dazu entschließen, unter allen in Tabelle 50 aufgeführten Aspekten zu trampen. Bis auf die beiden genannten Sicherheitsaspekte antworteten die weiblichen Nichttramper zu allen Kriterien wesentlich zurückhaltender. Das durchgängig höchst signifikante geschlechtsspezifische Antwortverhalten zeigt auf, daß vor allem unter den männlichen Nichttrampern nahezu 70% potentielle Anhalter anzutreffen sind.

4.6.10 Mitnahmekonstellationen

Ein weiteres wesentliches Merkmal im Hinblick auf die Sicherheitsüberlegungen ist die Mitnahmekonstellation. Darunter wird das Verhältnis der Anzahl der Personen verstanden, die trampen und derjenigen, die vor dem Zustieg der/des Anhalter/s sich beim Fahrzeugführer im Wagen befinden.

Tab. 51: Anzahl der Mittramper nach Geschlecht der Befragten (Saarland)

Anzahl der
Mittramper
Befragte Tramper
weiblich männlich insgesamt
N % N % N %
allein 57 25,9 201 49,9 258 41,4
1 Mittramper 102 46,4 149 37,0 251 40,3
2 und mehr
Mittramper
61 27,7 53 13,1 114 18,3
Summe 220 100,0 403 100,0 623 100,0
keine Angabe = 8/9/7

Sowohl für mehr als jedes fünfte Mädchen als auch jeden fünften Jungen unter den Nichttrampern scheint das gemeinsame Trampen ein wichtiger Aspekt zu sein (s.a. Kapitel 4.6.9). Durchschnittlich entfallen auf alle Trampfahrten 1,8 Anhalter, was damit zusammenhängt, daß 58,6% der Befragten nicht allein als Anhalter unterwegs sind.

Es zeigen sich jedoch einige wesentliche geschlechtsspezifische Unterschiede: Während nur ca. jedes vierte trampende Mädchen Anhalterfahrten allein durchführt, ist es nahezu jeder zweite Junge bzw. im Umkehrschluß sind es 75% der Mädchen und 50% der Jungen, die nicht allein sondern mindestens zusammen mit einer anderen Person trampen.73) Von allen Mädchen fahren sogar 27% zu mehr als zwei Personen; bezogen auf die männlichen Tramper sind es hier mit 13,1% wiederum etwas weniger als die Hälfte.74) Im Hinblick auf die Gefahrenantizipation, d.h. der Furcht davor, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, stellt sich die Frage, ob die trampenden Jugendlichen im Zusammenhang mit den Anhalterfahrten bestimmte Sicherheitsvorkehrungen treffen.

4.6.11 Informationsverhalten über das Trampen

Ein nicht unwesentliches Sicherheitskriterium ist, Freunde, Familienmitglieder oder Bekannte vorher über entsprechende Trampabsichten zu informieren. Dies verspricht zwar keine direkte Hilfeleistung in akuten Gefahrensituationen während des Trampens, vermittelt aber ein mehr oder weniger großes Sicherheits- bzw. Selbstbewußtsein.

Auf dieses Informieren anderer angesprochen, stellte sich heraus, daß 78,6% aller Tramper vorher niemanden informieren. Erstaunlicherweise sind es knapp 10% mehr männliche Befragte, die vor Antritt einer Anhalterfahrt jemandem ihre Trampabsicht mitteilen.

Tab. 52: Information über das Trampen/die Trampabsicht nach Geschlecht

jemand
informiert
Tramper
weiblich männlich insgesamt
N % N % N %
nein 182 83,5 268 73,6 450 77,3
ja 36 16,5 96 26,4 132 22,6
Summe 218 100,0 364 100,0 582 100,0
keine Angabe = 10/48/58

Bemerkenswert hoch ist auch die geschlechtsspezifische Diskrepanz hinsichtlich des Personenkreises, der informiert wird.

Tab. 53: Personen, die über das Trampen/die Trampabsichten informiert wurden, nach Geschlecht der Tramper (Saarland)

wer wurde
informiert
Tramper die jemanden informieren
weiblich männlich insgesamt
N N N
Freund/
Freundin
12 21  33
Familie 13 56  69
Bekannte 10 12  22
Summe 35 89 124
keine Angabe = 10/48/58

Familienmitglieder nehmen insgesamt den höchsten Stellenwert ein. Getrennt nach Geschlecht erweist sich jedoch, daß wesentlich mehr Jungen Familienmitglieder informieren als Mädchen. Die Mädchen scheinen eher den Freund oder die Freundin ins Vertrauen zu ziehen. Personen aus dem Bekanntenkreis folgen an letzter Stelle, wobei diese wiederum mehr als doppelt so häufig von den Mädchen als Informanten gewählt werden.

Den Grund dafür belegt die folgende Tabelle. Nahezu 20% der Mädchen geben an, niemanden bzw. ihre Eltern nicht zu informieren, weil diese das Trampen eigentlich verboten hätten; d.h., daß sie ohne Einwilligung der Eltern als Tramperinnen unterwegs sind. Bei den männlichen Trampern ist das lediglich bei 8,4% der Befragten der Fall.

Tab. 54: Gründe, warum niemand informiert wird, nach Geschlecht

Gründe1) Tramper, die niemanden informieren
weiblich männlich insgesamt
N % N % N %
ich mache das nie/
Trampen ist normal
63 31,0 112 39,2 175 35,8
hatte keine Zeit/
trampte spontan
57 28,1 74 25,9 131 26,8
war nicht möglich,
diverse Gründe
16 7,9 43 15,0 59 12,1
ich bin nicht
alleine getrampt
20 9,9 17 5,9 37 7,6
meine Eltern haben
mir das Trampen
verboten
40 19,7 24 8,4 64 13,1
sonstiges 7 3,4 16 5,6 23 4,7
Summe 203 100,0 286 100,0 489 100,0
keine Angabe = 11/17/28
1)489 Nennungen von 422 Personen (w = 203/171; m = 286/251)

Am meisten wurden jedoch als Gründe genannt: "Ich mache das nie, Trampen ist eine ganz normale Sache" und "ich hatte keine Zeit, ich bin spontan getrampt". Hier zeigen sich keine besonderen geschlechtsspezifischen Unterschiede.

Weitere 12,1% benannten verschiedene Situationen, in denen es nicht möglich erschien/war, vorher jemanden zu informieren (kein Telefon in der Nähe, es war niemand zu Hause usw.).

Ebenso scheint es vielen Trampern dann nicht nötig zu sein, jemanden zu informieren, wenn sie mit anderen zusammen trampen.

Tab. 55: Gründe für das Informieren nach Geschlecht

Gründe Tramper die jemanden informieren
weiblich männlich insgesamt
N N N
damit sie für
den Notfall in-
formiert sind
 3 13 16
das ist selbst-
verständlich
19 34 53
damit sie mich
eventuell ab-
holen können
 2  3  5
hat sich zufäl-
lig so ergeben
 3 10 13
sonstiges  1  2  3
Summe 28 62 90
keine Angabe = 8/34/42

53 von 90 Trampern, die andere über ihre Trampabsicht informieren, empfinden es als ganz selbstverständlich ("das ist ganz normal", "das mache ich immer so", "das ist so mit meinen Eltern/Freunden abgesprochen"). Wiederum betonen jedoch deutlich mehr männliche Tramper explizit den Sicherheitsaspekt: "Damit sie für den Notfall informiert sind".

Bei weiteren 13 von 90 Personen hatte sich das zufällig ergeben, und 5 von 90 gaben an: "damit sie mich eventuell abholen können, wenn ich nicht wegkomme" oder "wenn ich an einer ungünstigen Stelle abgesetzt werde".

Insgesamt informieren über drei Viertel aller Tramper niemanden über ihre Trampabsichten, wobei sich wesentliche geschlechtsspezifische Unterschiede zeigen. So geben 19,7% der Tramperinnen an, niemanden zu informieren, weil die Eltern das Trampen verboten hätten (Tabelle 54). Insgesamt informieren lediglich 22,6% aller Anhalter über ihr Trampen bzw. ihre Trampabsichten: 26,4% der Jungen, aber nur 16,5% der Mädchen (Tabelle 52). Damit ist davon auszugehen, daß vor allem die Anhalterinnen mit Informationen zum Trampen oder den Trampabsichten keine wesentlichen sicherheitsspezifischen Kriterien verbinden; als ein wichtiges Kriterium für das ‹mangelnde" Informationsverhalten kommen sicherlich noch die Elternverbote hinzu.

4.6.12 Zusammenfassung zur geschlechtsspezifischen Differenzierung

Zusammenfassend läßt sich sagen: Hinsichtlich aller Befragten ist der hohe Selbstfahreranteil festzustellen. Er liegt bei den männlichen Befragten generell höher als bei den weiblichen, die häufiger von Familienmitgliedern gefahren werden oder von Freunden und Bekannten mitgenommen werden. Öffentliche Verkehrsmittel werden vor allem auf dem Schulweg und zur Lehr- und Arbeitsstelle benutzt, und zwar wesentlich häufiger von Mädchen. Dieser Anteil geht für Einkaufs- und Besorgungsfahrten zurück und sinkt im Freizeitbereich stark ab. Das Trampen bildet für beide Geschlechter eine Restkategorie.

Insgesamt trampen mehr Jungen als Mädchen. Letztere verursachen aber absolut gesehen mehr Anhalterfahrten. Es ergibt sich also tatsächlich ein höheres Fahrtenaufkommen der Anhalterinnen. Strukturelle Notwendigkeiten scheinen die Furchtaspekte zu überwiegen.

Das Per-Anhalter-Fahren ist vornehmlich für die Heimwege von Schule/Uni und für die Freizeitaktivitäten von Bedeutung. Im Freizeitbereich steigen die Anhalterfahrten vor allem bei den männlichen Befragten stark an und erreichen nachts ihren Spitzenwert; es ist aber auch ein unerwartet hoher Anteil weiblicher Tramper zu Nachtzeiten unterwegs. Insgesamt ist der Samstag für beide Geschlechter der trampaktivste Tag.

Die Gründe für das Trampen liegen primär im negativ bewerteten ÖPNV-Angebot; zusätzlich werden pragmatische Gründe und die Schnelligkeit des Trampens genannt. Nahezu alle Mädchen und der größte Teil der Jungen sind der Meinung, das Trampen sei mit Nachteilen verbunden. Es sind vor allem die weiblichen Befragten, die glauben, es sei gefährlich; die Jungen befürchten eher lange Wartezeiten oder vergebliches Warten.

Deutlich mehr nichttrampende Mädchen erklärten, die Kriminalitätsgefahren und Verbote der Eltern seien der Anlaß, nicht per Anhalter zu fahren. Jungen führen die vermeintliche Unzuverlässigkeit als Grund, nicht zu trampen, an.

So ist es denn auch jedes zweite Mädchen, das unter keinen Umständen trampen würde, während es bei den Jungen nur jeder Fünfte ist.

Als denkbare Anlässe, doch einmal zu trampen, wurden Notfallsituationen genannt, gefolgt von verbesserten Sicherheitskriterien.

Insgesamt trampt nur jede vierte Anhalterin allein, während es nahezu die Hälfte der männlichen Tramper sind.

Drei Viertel aller Tramper verzichten darauf, irgend jemanden darüber zu informieren, daß sie generell trampen oder es unmittelbar vorhaben. Bei den Mädchen scheint dies im Gegensatz zu den Jungen vor allem mit Verboten der Eltern zusammenzuhängen.

4.7 Die Gefahren des Anhalterwesens

Die bisher dargestellten Ergebnisse der Untersuchung haben die differenzierte Verbreitung, Nutzung, Häufigkeit und Begründung des Trampens aufgezeigt. Im vorliegenden Kapitel geht es um die Frage, mit welchen Gefahren das Anhalterwesen verbunden ist.

Die Bedeutung gerade dieses Aspektes wird ersichtlich, wenn man sich noch einmal vergegenwärtigt, daß

Präziser wäre allerdings, von "Vorstellungen" zu sprechen, denn mangels eigener Erfahrungen beruhen die Festellungen auf dem Hörensagen, also den Erzählungen Dritter und insbesondere der entsprechenden Berichterstattung in den Medien.

4.7.1 Das Bild des Trampens in den Medien

Um dieses "veröffentlichte" Bild des Anhalterwesens nachzeichnen zu können, wurden die saarländischen Schüler und Studenten zu der von ihnen wahrgenommenen Medienberichterstattung befragt.75)

Von den 1.293 Personen erinnerten sich 999 (= 77,3%) an insgesamt 1.179 Medienberichte (Mehrfachnennungen) über das Anhalterwesen. Davon wurden 60,3% im Fernsehen und 9,4% im Rundfunk gesendet, 28,1% in Zeitungen/ Zeitschriften abgedruckt und 2,2% in/mit anderen Medien verbreitet.76) Auf die Nachfrage, um welche Sendung, Zeitung oder welches Programm es sich dabei gehandelt hat, wurde 365 mal (= 31,0%) die Sendung "Aktenzeichen XY-ungelöst" genannt. Deren Zielsetzung, zur Aufklärung von Verbrechen beitragen zu wollen, verweist bereits auf die Tendenz der in der nachfolgenden Tabelle ausgewiesenen Inhalte der Medienberichterstattung.77)

Tab. 56: Medienberichterstattung zum Trampen nach Geschlecht

Geschlecht weiblich männlich insgesamt
Inhalt der Berichte N % N % N %
allgemeine Warnungen
vor den Trampgefahren
250 45,1 283 45,3 533 45,2
Vergewaltigung und Mord 190 34,3 186 29,8 376 31,9
Entführung 113 2,3 12 1,9 25 2,1
allgemeiner Bericht 57 10,3 54 8,6 111 9,4
Hinweise/Tips zur
Trampen
27 4,9 50 8,0 77 6,5
Trampen als alternative
Mobilitätsform
13 2,3 24 3,8 37 3,1
Förderung des Trampens 4 0,7 16 2,6 20 1,7
Summe 554 100,0 625 100,0 1179 100,0

In den Medienberichten, so wie sie von dem Befragten wahrgenommen wurde, überwiegen die allgemeinen Warnungen vor den Trampgefahren. Des weiteren bezieht sich etwa ein Drittel der Inhalte auf schwere Straftaten, über die im Zusammenhang mit dem Trampen berichtet wurde. Diese Anteile zusammengefaßt, zeichnen sich 79,2% der Berichtsinhalte durch einen insgesamt negativen Tenor aus. Läßt man die allgemeinen Berichte außer Betracht, so verbleiben lediglich 11,4% positiver inhaltlicher Aussagen über das Trampen. Aus der Sicht der Befragten ist das öffentliche Bild des Anhalterwesens demnach weitgehend mit den Anhaltergefahren assoziiert.

Zur Prüfung, inwieweit dieses Bild der Realität entspricht, wurden, wie in den Kapiteln 3,2/3.3 dargelegt, im Rahmen der Untersuchung im Saarland Fragen zu den tatsächlich erlebten Gefahren bzw. schlechten Erfahrungen beim Trampen gestellt und zusätzlich Intensivinterviews mit "Opfern von Anhalterdelikten" (Trampern und mitnehmenden Kraftfahrern) durchgeführt. Zwecks einer übersichtlichen Darstellung werden im weiteren zunächst die entsprechenden Ergebnisse der schriftlichen Schüler- und Studentenbefragungen und daran anschließend die Interviewergebnisse diskutiert.

4.7.2 Die schlechten Erfahrungen beim Trampen

In diesem Zusammenhang von "schlechten" Erfahrungen und nicht von Straftaten zu sprechen, darauf wurde bereits in Kapitel 3 hingewiesen, war in der Annahme begründet, daß die Kriminalitätsgefahren beim Trampen nur den Bruchtteil eines breiten Erfahrungsspektrums ausmachen. Dieses Spektrum, angefangen von bloßen Unannehmlichkeiten bis hin zu Straftaten, möglichst differenziert zu erfassen, war ein Anliegen der vorliegenden Untersuchung. Tabelle 57 zeigt, welche schlechten Erfahrungen die Befragten angaben.

Zum Verständnis der Tabelle ist folgendes voranzustellen:

Bei den in der Tabelle ausgewiesenen Ergebnissen ist zunächst augenfällig, daß über alle abgefragten Antwortstatements verteilt (vgl. Frage 29 im Anhang 5. A 14) jeweils eine deutlich überwiegende Zahl von Trampern angaben, noch keine der genannten schlechten Erfahrungen beim Trampen gemacht zu haben.

Von den Trampern, die mindestens eine der entsprechenden Erfahrungen angekreuzt hatten, liegen insgesamt 1.139 Nennungen vor. Die Addition der Häufigkeitsziffern zeigt, daß diese Tramper insgesamt etwa 2.549, im Mittel also 2,2 negative Erfahrungen gemacht hatten.

Setzt man die Häufigkeitsziffern HZ der Frauen (1.197) und Männer (1.342) in Relation zueinander (47,1% zu 52,9%) und vergleicht sie mit der geschlechtsspezifischen Tramperstichprobe (35,6% Tramperinnen und 64,4% Tramper), so ist zu ersehen, daß Frauen offensichtlich eher mit negativen Tramperlebnissen konfrontiert werden als Männer. Dabei sind zu den einzelnen Erfahrungsbereichen zum Teil erhebliche Unterschiede festzustellen.

Tab. 57: Medienberichterstattung zum Trampen nach Geschlecht

Geschlecht derartige
Schlechte Erfahrungen Erfahrungen
weiblich männlich insgesamt verneint
N % x HZ N % x HZ N % x HZ N %
A  etwas im Wagen liegen-
   gelassen
12 2,3 1,3 16 18 2,9 1,2 22 30 2,6 1,3 39 619 95,4
   ungutes gefühl
   bei der Mitfahrt
123 23,5 2,7 332 112 18,2 2,4 269 235 20,6 2,6 611 409 63,4
   Summe 135 25,8 348 130 22,1 291 265 23,3 650 1028
B  absetzen an verkehrsun-
   günstiger Stelle
20 3,8 2,0 40 34 5,5 2,1 71 54 4,7 2,1 113 594 91,7
   betrunkener Fahrer 24 4,6 1,3 31 64 10,4 1,8 115 88 7,7 1,6 141 560 86,4
   übermüdeter Fahrer 13 2,5 2,7 35 26 4,2 1,7 44 39 3,4 2,0 78 609 94,0
   riskante Fahrweise 82 15,7 2,8 230 176 28,6 2,7 475 258 22,7 2,7 697 374 59,2
   Verkehrsunfall
   ... ohne Personenschaden 4 0,8 1,3 5 13 2,1 1,0 13 17 1,5 1,6 27 633 97,4
   ... mit Personenschaden 2 0,4 1,5 3 4 0,7 1,0 4 6 0,5 1,2 7 644 99,1
   Summe 145 27,8 344 317 51,5 722 462 40,6 1063 3414
C  Angst vor Mitnehmer(n) 83 15,9 2,6 216 47 7,6 2,0 94 130 11,4 2,4 312 518 79,9
   anzügliche Bemerkungen 46 8,8 1,8 83 20 3,2 1,7 34 66 5,8 1,8 119 578 89,8
   Exhibitionismus 9 1,7 1,3 12 12 2,0 1,1 13 21 1,8 1,2 25 629 96,8
   Summe 138 26,4 311 79 12,8 141 217 19,1 456 1725
D  verb. Belästigung/Anmache 41 7,8 1,8 74 25 4,1 1,5 38 66 5,8 1,7 112 579 89,8
   versuchte Überredung
   zu sex. Handlungen 27 5,2 1,3 35 19 3,1 1,4 27 46 4,0 1,3 60 603 92,9
   unsittl. Berührungen 13 2,5 1,2 16 12 1,9 1,3 16 25 2,2 1,3 33 624 96,1
   versuchte Vergewaltigung 3 0,6 1,0 3 3 0,3 1,0 3 639 99,5
   Vergewaltigung 1 0,2 1,0 1 1 0,1 1,0 1 640 99,8
   Summe 85 16,3 129 56 9,1 81 141 12,4 209 3085
E  Diebstahl 4 0,8 2,8 11 6 1,0 1,0 6 10 0,9 1,7 17 639 98,5
F  sonstiges 16 3,1 3,4 54 28 4,5 3,6 101 44 3,9 3,5 154 616 93,3
   Gesamtsumme 523 100,2 1197 616 100,0 1342 1139 99,9 2549

Die weitaus häufigsten Antworten beziehen sich auf straßenverkehrsbezogene Erfahrungen (Gruppe "B"). Dies sind zusammengefaßt 40,6% aller Nennungen. Als mit Abstand häufigste Erfahrung wurde von allen Tramperinnen und Trampern die riskante, unangemessene Fahrweise der Mitnehmer genannt. Die Feststellung trifft allerdings überproportional häufig für trampende Männer zu, bei denen allein diese Erfahrung einen Anteil von 28,6% darstellen. Die addierten verkehrsbezogenen Erfahrungen machen 51,5% (!) aus. Dagegen beziehen sich nur 15,7% der Erfahrungen von Frauen auf die riskante Fahrweise und zusammengefaßte 27,7% auf den verkehrsbezogenen Bereich. Es steht zu vermuten, daß sich mitnehmende Männer gegenüber Trampern in die Situation versetzt fühlen, ihre Dominanz durch aus ihrer Sicht "überragende Fahrkünste" unter Beweis zu stellen, ein Verhalten, das alltagssprachlich mit "Imponiergehabe" bezeichnet wird. Gegenüber Frauen, darauf wird weiter unten eingegangen, scheinen sich die Dominanzbestrebungen in erster Linie auf sexuelle Aspekte zu konzentrieren.

Unbedingt erwähnenswert ist im Zusammenhang mit den verkehrsbezogenen Erfahrungen die Tatsache, daß von allen Mitfahrten immerhin 7,7% (Frauen = 4,6%/Männer = 10,4%) durch betrunkene Fahrer gekennzeichnet waren. In Verkehrsunfälle wird man offensichtlich nur recht selten verwickelt, wobei die Nennungsanteile, bei den Frauen wiederum unter denen der Männer liegen.

Trampende Frauen machen hingegen wesentlich häufiger als Männer die Erfahrung eines ganz allgemein unangenehmen Gefühls bei der Mitfahrt (Gruppe "A"). Darauf beziehen sich mit 23,5% nicht nur relativ mehr Nennungen als bei Männern (18,2%); die durchschnittliche Zahl der Vorkommnisse liegt mit x  = 2,7 zudem über der bei den Männern ( x = 2,4).

Hinsichtlich der in Gruppe "C" zusammengefaßten Erfahrungen fällt der geschlechtsspezifische Unterschied noch deutlicher aus. Bei Tramperinnen beziehen sich 15,9% der Nennungen auf die Angst vor den Mitnehmern, aber nur 7,6% bei den Männern. Dabei berichteten Frauen, durchschnittlich 2,6mal solche Angstsituationen beim Trampen erlebt zu haben, wohingegen diese Zahl bei den Männern lediglich 2,0 betrug. Daß während der Mitfahrt von seiten der Mitnehmer anzügliche Bemerkungen gemacht wurden, erweist sich mit ebenso deutlichem Unterschied in erster Linie als eine Erfahrung der Tramperinnen (8,8% zu 3,2% bei Trampern).

Der Straftatbestand des Exhibitionismus (Entblößen, § 183 StGB) zählt offensichtlich zu den seltenen schlechten Tramperfahrungen. Interessanterweise wurden damit Tramperinnen wie Tramper in gleichem Maße konfrontiert.

Den Erfahrungen, bei denen sich die verbalem wie tätlichen Aktionen der Mitnehmer direkt gegen die trampenden Personen richten (Gruppe "D"), ist nach den vorliegenden Ergebnissen eine quantitativ untergeordnete Bedeutung beizumessen; sie betragen zusammengefaßt insgesamt 12,4% aller Nennungen, wobei der Anteil bei den Tramperinnen mit addierten 16,3% wiederum deutlich über dem der Männer liegt (9,1%). Von allen Erfahrungen in diesem Bereich sind in erster Linie Frauen betroffen. Mit 7,8% der Nennungen machten Tramperinnen dabei am häufigsten die Erfahrung der verbalen Belästigung/Anmache durch die Mitnehmer, wohingegen dieser Anteil an allen Erfahrungen bei Männern lediglich 4,1% beträgt.

Die Schwierigkeit bei der Interpretation der Erfahrung "verbale Anmache/Belästigung" besteht darin, daß auf der einen Seite alltagssprachlich gewußt wird, was darunter zu verstehen ist, nämlich Gesprächsinhalte, die andere zum Objekt eigener (zumeist Sexual-)Vorstellungen degradieren. Dies fängt an beim, "dummen Gerede" und führt bis zu beleidigenden Äußerungen gegen die Persönlichkeit der Tramperinnen und Tramper. Andererseits ist diese Erfahrung nicht ohne weiteres den verschiedenen Straftatbeständen (hier insbesondere § 185 StGB, Beleidigung) zuzuordnen.

Dasselbe gilt für die "versuchte Überredung zu sexuellen Handlungen` (5,2% der Nennungen bei Frauen/3,1% bei Männern). In ihr kommt die entwürdigende Perspektive der Mitnehmer zum Ausdruck, Tramperinnen und Tramper seien potentielle Objekte zur Befriedigung eigener sexueller Bedürfnisse. Selbst die penetrante Wiederholung der Frage bildet jedoch keinen strafrechtsrelevanten Tatbestand. Erst die "unsittlichen Berührungen", die nur 2,5% bzw. 1,9% der Nennungen ausmachen, wären den Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung (§§ 174 ff StGB) zuordbar.

Als im eigentlichen Sinne "Opfer" von Sexualstraftaten beim Trampen wurden in der vorliegenden Untersuchung ausschließlich Frauen erfaßt. Drei von ihnen nannten eine versuchte und eine eine vollendete Vergewaltigung. In Relation zu allen anderen aufgezeigten Erfahrungen von Tramperinnen beträgt der zusammengefaßte Anteil dieser beiden Delikte 0,8%.

Dieselbe Größenordnung nimmt bei Frauen die Tatsache ein, von Mitnehmern bestohlen worden zu sein (Gruppe "E"), wobei die durchschnittliche Häufigkeit mit 2,8 sehr hoch erscheint. Eher hinlegen ist hier die von den Männern angegebene Größenordnung (1,0mal vorgekommen) als zutreffend anzunehmen. Bezogen auf alle Nennungen beträgt der Diebstahlsanteil lediglich 0,9%.

Gemessen an allen "schlechten" Tramperfahrungen, so ist zusammenfassend festzustellen, machen die Straftaten an Anhaltern einen nur sehr geringen Anteil aus.

4.7.3 Häufigkeiten schlechter Tramperfahrungen

Um im weiteren zu einer Einschätzung zu gelangen, in welchem Verhältnis die schlechten Tramperfahrungen zum Trampaufkommen (Verkehrsleistung) stehen, wurden weitere Häufigkeitszahlen berechnet (Tabelle 58). Sie beziehen sich ausschließlich auf diejenigen Tramper, die an anderer, Stelle des Fragebogens Angaben über ihre täglichen, wöchentlichen, monatlichen und jährlichen Tramphäufigkeiten gemacht hatten. Nur von dieser Gruppe liegen auf das Jahr hochgerechnete Fahrtenhäufigkeiten vor. Danach haben Tramperinnen ca. 10.500, Tramper ca. 19.845 und alle Tramper insgesamt ca. 30.345 Fahrten pro Jahr per Anhalter zurückgelegt. Darauf bezogen wurden die in der Tabelle wiedergegebenen Prozentanteile berechnet; sie addieren sich insofern nicht auf 100%.

Tab. 58: Häufigkeitsziffern schlechter Tramperfahrungen (Prozentanteile am Trampaufkommen insgesamt)

Schlechte Erfahrungen Geschlecht
weiblich männlich insgesamt
HZ % HZ % HZ %
A  etwas im Wagen liegen-
   gelassen
14 0,13 10 0,05 24 0,08
   ungutes gefühl
   bei der Mitfahrt
160 1,52 132 0,67 292 0,96
   Summe 174 1,66 142 0,72 316 1,04
B  absetzen an verkehrsun-
   günstiger Stelle
23 0,22 32 0,16 55 0,18
   betrunkener Fahrer 18 0,17 71 0,36 89 0,29
   übermüdeter Fahrer 24 0,23 18 0,09 42 0,14
   riskante Fahrweise 118 1,12 278 1,40 396 1,31
   Verkehrsunfall
   ... ohne Personenschaden 4 0,04 6 0,03 10 0,03
   ... mit Personenschaden 3 0,03 1 0,005 4 0,01
   Summe 190 1,81 406 2,05 596 1,96
C  Angst vor Mitnehmer(n) 104 0,99 37 0,19 141 0,47
   anzügliche Bemerkungen 34 0,32 15 0,08 49 0,16
   Exhibitionismus 5 0,05 10 0,05 15 0,05
   Summe 143 1,36 62 0,31 205 0,68
D  verb. Belästigung/Anmache 32 0,31 33 0,17 65 0,21
   versuchte Überredung
   zu sex. Handlungen 18 0,17 15 0,08 33 0,11
   unsittl. Berührungen 7 0,07 9 0,05 16 0,05
   versuchte Vergewaltigung 2 0,02 - -   2 0,007
   Vergewaltigung 1 0,01 - -   1 0,003
   Summe 60 0,579 57 0,29 117 0,39
E  Diebstahl 3 0,03 2 0,01 5 0,02
F  sonstiges 8 0,08 8 0,04 16 0,05
   Gesamtsumme 578 5,51 677 3,41 1255 4,14

Die Prozentwerte besagen vielmehr, daß in der Summe von 100 Trampfahrten bei etwa 4 eine der genannten Erfahrungen gemacht wurde. Bei Tramperinnen ist dabei etwa jede 18., bei Männern jede 29. Fahrt per Anhalter mit einer eher schlechten Tramperfahrung verbunden. Dabei, und das ist bei der Interpretation unbedingt zu beachten, kann es sich nur um eine Abschätzung der Größenordnung handeln, weil

Hinsichtlich der einzelnen Erfahrungsbereiche bestätigt sich insgesamt das bereits diskutierte Bild schlechter Tramperfahrungen. Hervorgehoben sei daher an dieser Stelle lediglich noch einmal die Feststellung der offensichtlich geringen Wahrscheinlichkeit, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden. Bei rund 7 von 10.000 Mitfahrten wurden Frauen und bei rund 5 von 10.000 Männer unsittlich berührt. Auf etwa 7 von 100.000 Mitnahmesituationen insgesamt entfällt ein Vergewaltigungsversuch und auf rund 1 von 100.000 eine Vergewaltigung. Korrekterweise einzig auf die nahezu ausschließlich von Vergewaltigungen betroffenen Frauen bezogen, kommt es allerdings bei ca. 2 von 10.000 Trampfahrten zu einem Vergewaltigungsversuch und bei ca. 1 von 10.000 zu einer Vergewaltigung. In etwa 3 von 10.000 Fällen passiert ein Diebstahl.

Allerdings sahen sich in etwa 3 von 1.000 Mitfahrten, insbesondere Frauen, aber (seltener) auch Männer mit Situationen konfrontiert, in denen anzügliche Bemerkungen gemacht wurden. Verbale Belästigungen erlebten Frauen bei ca. 3 von 1.000 Mitfahrten und Männer bei etwa 2 von 1.000. Daß die Mitnehmer versuchten, Frauen zu sexuellen Handlungen zu überreden, passierte in rund 2 von 1.000 Fahrten und bei Männern in etwa 1 von 1.000 Fahrten.

4.7.4 Die schlimmsten Tramperlebnisse

In der schriftlichen Befragung von Schülern und Studenten im Saarland wurden diejenigen, die zu den aufgezeigten schlechten Erfahrungen Antworten gegeben hatten, gebeten, weitere Fragen zu ihren schlimmsten Tramperlebnis zu beantworten. Von 229 Trampern, das sind 34,7% aller Tramper, liegen hierzu Antworten vor (vgl. Tabelle 59).

Tab. 59: Schlimmste Tramperlebnisse nach Geschlecht

Geschlecht weiblich männlich insgesamt
N % N % N= %
Schlimmste Erlebnisse 100%
A  vergebliches Warten 2 2,0 6 4,6 8 3,5
   Absetzen an verkehrsun-
   günstiger Stelle
13 13,1 7 5,4 20 8,7
   betrunkener Fahrer 3 3,0 12 9,2 15 6,6
   riskante Fahrweise 15 15,2 54 41,5 69 30,1
   Verkehrsunfall - 7 5,4 7 3,0
   Summe 33 33,3 86 66,2 119 52,0
B  Angst vor Mitnehmer(n)- 30 30,3 25 19,2 55 24,0
   anzügl. Bemerkungen 2 2,0 1 0,8 3 1,3
   Exhibitionismus 6 6,1 2 1,5 8 3,5
   onanierender Fahrer 7 7,1 2 1,5 9 3,9
   Fahrer fuhr vom Weg ab 4 4,0 3 2,3 7 3,1
   bedrohliche Situation1) 3 3,0 1 0,8 4 1,8
   Summe 52 52,5 34 26,2 86 37,6
C  Belästigung/Anmache 6 6,1 7 5,4 13 5,7
   unsittl. Berührung 4 4,0 3 2,3 7 3,1
   versuchte Vergewaltigung 3 3,0 - 3 1,3
   Vergewaltigung 1 1,0 - 1 0,4
   Summe 14 14,1 10 7,7 24 10,5
   Gesamtsumme 99 100,0 130 100,0 229 100,0
1)1)Kfz verriegelt, festgehalten worden

Auch hierbei dominieren die verkehrsbezogenen Erlebnisse mit zusammengefaßt 52,0%, wobei dies wiederum überproportional durch die von männlichen Trampern erlebten riskanten Fahrweisen der Mitnehmer geprägt ist. Dagegen geben mehr Frauen als schlimmstes, Erlebnis die Angst vor Mitnehmern an. Ferner nannten zu dieser Frage stets mehr Tramperinnen als Tramper die verschiedenen Erlebnisse, die sich auf ihre Sexualität bezogen bzw. gegen ihre Persönlichkeit richteten, angefangen von den anzüglichen Bemerkungen bis hin zur Vergewaltigung. Als zusätzliche Erlebnisse wurden berichtet: "onanierender Fahrer", "Fahrer fuhr vom Weg ab" und "bedrohliche Situation".79)

4.7.5 Zeiten, Gebiete und Strecken der schlimmsten Tramperlebnlisse

Betrachtet man im weiteren die Tageszeiten, zu denen die schlimmsten Tramperlebnisse stattfanden, im Vergleich zum normalen Trampaufkommen, so zeigt sich folgendes Bild.

Tab. 60: Tageszeit der schlimmsten Tramperlebnisse und normales Trampaufkommen

Tageszeit schlimmste
Erlebnisse
normales Tramp-
aufkommen
N % N %
morgens
 6:01 -  9:00
5 2,3 53 9,1
vormittags
 9:01 - 12:00
18 8,1 53 9,1
mittags
12:01 - 14:00
20 9,0 72 12,4
nachmittags
14:01 - 18:00
62 28,1 160 27,5
abends
18:01 - 22:00
55 24,9 141 24,3
nachts
22;01 -  6:00
61 27,6 102 17,6
Summe 221 100,0 581 100,0
keine Angabe = 8/79

In den Morgen-, Vormittags- und Mittagsstunden sind die berichteten schlimmsten Tramperlebnisse gegenüber dem normalen Trampaufkommen unterproportional verteilt. Zu diesen Zeiten scheint die Wahrscheinlichkeit, schlechte Tramperfahrungen zu machen, relativ gering zu sein. In den Nachmittags- und Abendstunden verlaufen die schlechten Erfahrungen etwa parallel zum Trampaufkommen, wohingegen die Wahrscheinlichkeit am größten zu sein scheint, nachts schlechte Tramperfahrungen zu machen. Dieses Ergebnis unterstreicht die aus den Berliner Hellfeld-Daten abgeleitete Vermutung, nach der Straftaten an Anhaltern in erster Linie nachts begangen werden (vgl. Kapitel 1.2).

Die folgende Tabelle zeigt die Gebiete, in denen der/die Befragte das schlechte Tramperlebnis gehabt hat.

Tab. 61: Schlimmste Tramperlebnisse nach Gebieten

Gebiete/
Strecken
  schlimmste  
  Erlebnisse  
Verteilung des
Trampaufkommens 
  N    %   N     %
Stadt- oder
Kreisgebiet
65 28,4 303 51,5
angrenzende
Gebiete
100 43,7 229 38,9
BRD 42 18,3 33 5,6
Ausland 22 9,6 23 3,9
Summe 229 100,0 588 100,0
keine Angabe = 0/72

Danach beziehen sich 72,1% der schlimmsten Erlebnisse, aber 90,5% des Trampaufkommens auf das sogenannte Kurz-Trampen. Dagegen wurden überproportional viele negative Erlebnisse auf längeren Strecken innerhalb der Bundesrepublik sowie im Ausland gemacht. Dieser Unterschied läßt sich aus der Dauer der Mitfahrt erklären. Auf kurzen Mitnahmestrecken ist rein zeitlich die Wahrscheinlichkeit, daß sich daraus schlechte Erfahrungen entwickeln, geringer.

In 60,9% der Fälle fand das Ereignis auf Land- bzw. Bundesstraßen, in 26,9% innerorts, in 5,6% auf Autobahnen und in 6.6% auf abgelegenen Parkplätzen/in Wäldern statt. Daß sich die meisten schlimmsten Erlebnisse weitgehend auf Land-/Bundestraßen und innerörtliche Bereiche verteilen, ist angesichts des hohen Anteils verkehrsbezogener Erlebnisse kaum verwunderlich. Bei den drei Vergewaltigungsversuchen sowie der Vergewaltigung diente das Kfz offensichtlich zum Erreichen abgelegener Orte. Auch hier spiegeln sich die Feststellungen aus den Berliner Hellfeld- Daten wieder, die auf denselben Tatbestand hindeuteten (vgl. Kapitel 1.2).80)

4.7.6 Reaktionen auf die schlimmsten Erlebnisse

Hinsichtlich der unmittelbaren Reaktionen auf das schlimmste Tramperlebnis lassen sich drei Formen unterscheiden: keine, passive und aktive Reaktionen.

Tab. 62: Unmittelbare Reaktionen auf die schlimmsten Erlebnisse nach Geschlecht

unmittelbare
Reaktionen
weiblich männlich
N   % N   %
keine 23 27,3 43 35,0
ärgerlich 4 4,8 4 3,3
Kennzeichen gemerkt 2 2,4 -
geschockt 16 19,0 29 23,6
ruhig geredet 9 10,7 19 10,6
schnell raus 26 31,0 23 18,7
Sex abgelehnt - 2 1,6
mit Anzeige gedroht 1 1,2 -
gewehrt 3 3,6 -
sonstiges - 6 4,9
Summe 84 100,0 123 100,0
keine Angabe = 9/13

Nicht reagiert haben 35% der Tramper und 27,3% der Tramperinnen. Faßt man die passiven Reaktionen ("ärgerlich", "Kfz-Kennzeichen gemerkt" und "geschockt") zusammen, so ergibt sich für beide Geschlechter eine Größenordnung von jeweils über 26%. Im weiteren haben die männlichen wie die weiblichen Tramper zu jeweils rund 10,5% mit einem (be-)ruhigen (den) Gespräch reagiert. Relativ mehr Frauen als Männer stiegen bei nächster Gelegenheit aus. Nur eine Frau hat mit einer Anzeige gedroht.

Tabelle 63 zeigt, wie die Betroffenen später auf das Erlebnis reagiert haben.

Tab. 63: Spätere Reaktionen auf die schlimmsten Erlebnisse nach Geschlecht (Mehrfachnennungen)

spätere
Reaktionen
weiblich männlich
N   % N   %
keine 42 35,0 84 53,5
mit Freunden/Bekannten gesprochen 51 42,5 56 35,7
mit Eltern/Verwandten gesprochen 13 10,8 7 4,4
mit anderen gesprochen 3 2,5 3 1,9
zur Polizei gegangen 2 1,7 -
Anzeige erstattet 1 0,8 -
nicht mehr getrampt 6 5,0 2 1,3
nicht mehr nachts getrampt 1 0,8 2 1,3
sonstiges 1 0,8 3 1,9
Summe 120 100,0 157 100,0
keine Angabe = 11/19

Über ein Drittel der Tramperinnen und über die Hälfte der Tramper sahen sich zu keiner späteren Reaktion veranlaßt. Mehr Frauen und weniger Männer haben im weiteren mit Freunden/Bekannten über ihr Erlebnis gesprochen. Die Eltern kamen nur zu deutlich geringeren Anteilen als Gesprächspartner in Betracht.81) Lediglich zwei Frauen, die man zu vergewaltigen versucht hatte, berichteten der Polizei darüber; nur die vergewaltigte Frau erstattete Anzeige. Interessanterweise bejahten nur sehr wenige ein verändertes Trampverhalten infolge der schlechten Erfahrungen.

Ihre verschiedenen Reaktionen begründeten mit 69,5% (N = 180) gleichviele Tramperinnen wie Tramper damit, daß "ja eigentlich nichts passiert sei". 17 von 69 antwortenden Frauen gaben an, es sei zwecklos, zur Polizei zu gehen, wohingegen diese Aussage 8 von 11 Männern nannten. Die weiteren Angaben verteilen sich auf die Antworten "hielt es so für sinnvoll", "hatte es eilig" und "sonstiges".

Nur 17% der Tramperinnen und Tramper, die Antworten zu ihrem schlimmsten Tramperlebnis gegeben hatten, sahen infolge dieses Erlebnisses keine Veranlassung, ihr Trampverhalten zu ändern. 83% wiesen jedoch auf verhaltensbezogene Konsequenzen hin. Um welche es sich dabei gehandelt hat, ist der folgenden Tabelle 64 zu entnehmen.

Tab. 64: Konsequenzen aus schlimmsten Erlebnissen (Mehrfachnennungen)

Konsequenzen N   %
verzichte auf Mitfahrt
  bei ungutem Gefühl
60 22,0
trampe nur noch in
  Notfällen
57 20,9
halte bestimmte Fahrzeug-
  typen nicht (mehr) an
45 16,5
trampe nicht mehr 28 10,3
trampe nicht mehr
  abends/nachts
23 8,4
trampe nicht mehr allein 21 7,7
nehme Sachen zur
  Verteidigung mit
21 7,7
trampe nur noch bei
  Bekannten mit
12 4,4
benutze jetzt die
  Mitfahrzentralen
6 2,2
Summe 273 100,0
keine Angabe = 25

Jeder zehnte Anhalter trampte infolge des schlimmsten Erlebnisses nicht mehr und rund jeder fünfte beschränkte das Trampen danach auf Notfälle. Insgesamt überwiegen jedoch diejenigen Tramperinnen und Tramper, die ihr Trampverhalten aufgrund des schlimmsten Erlebnisses variierten, also nur noch unter bestimmten Rahmenbedingungen trampten. Dabei werden die Verhaltensänderungen nicht monokausal auf die eine, wenn auch als die schlimmste bezeichnete Erfahrung zurückzuführen sein. Vielmehr steht in Anlehnung an die, in Kapitel 1 referierte Arbeit von Siemsen (1983) zu vermuten, daß die Anhalter mit zunehmender Tramphäufigkeit u.a. auch eine oder mehrere der aufgezeigten schlechten Erfahrungen machen, deren Überwindung sie sukzessive gleichsam (mit-)erlernen. Aus dieser Perspektive trägt das Trampen u.a. dazu bei, sich in unstrukturierten Situationen zurechtzufinden, sich darin zu behaupten und darüber im eigentlichen Sinne des Wortes Selbstbewußtsein zu erlangen.

4.7.7 Situative Bedingungen schlechter Tramperfahrungen

Vor dem Hintergrund der aufgezeigten Quantitäten schlechter Tramperfahrungen sollen im weiteren die situativen Bedingungen beschrieben werden, die zu den verschiedenen schlechten Erfahrungen führten. Die Grundlage hierfür bilden die Ergebnisse der 19 durchgeführten Intensivinterviews. Daraus sind einzelne Aussagen wörtlich wiedergegeben, um so einen möglichst unverfälschten Eindruck der "erfahrenen" Situationen zu vermitteln.

Wie in Kapitel 3.3 dargelegt, erhielten, die mit den verschiedenen "Aufrufen" erreichten Kraftfahrer und Tramper zunächst einen Kurzfragebogen zugesandt. Diese Fragebögen wurden von 144 Personen ausgefüllt zurückgeschickt. Davon gaben 43 Personen an, noch keine schlechten Erfahrungen beim Trampen bzw. bei der Mitnahme von Trampern gemacht zu haben.82) Die schlechten Tramperfahrungen der verbleibenden 103 Personen sind der Tabelle 65 zu entnehmen.

Tab. 65: Schlechte Erfahrungen von Kraftfahrern und Trampern

Schlechte
Erfahrung
Fahrer Tramper insgesamt
w m w m w m N
Unannehmlichkeiten 2 9 7 11 9 20 29
ungutes Gefühl - 2 1 - 1 2 3
Fahrer Übermüdet/
betrunken
- - 10 - 10 - 10
riskante Fahrweise - - 2 14 2 14 16
Verkehrsunfall - - 3 3 3 3 6
Onanieren - - 2 - 2 - 2
Anmache/Belästigung - - 14 - 14 - 14
unsittl. Berührung - - 8 14 8 14 22
Gewaltanwendung - - 1 1 1 1 2
Vergewaltigung 1 - 2 - 3 - 3
Diebstahl 1 2 - - 1 2 2
Betrug - 1 - - - 1 1
Sachbeschädigung - 3 - - - 3 3
Summe 4 17 50 43 54 60 1141)
1) Nennungen von 103 Personen

Mit insgesamt 29 Nennungen überwiegen bei den hier genannten schlechten Erfahrungen die Unannehmlichkeiten. Gemeint sind damit Fälle starken Körpergeruchs, einer gewünschten, aber nicht zustandegekommenen Unterhaltung, daß man um Geld gebeten wurde oder - auf seiten der Kraftfahrer - daß sich die Tramper nicht einmal für die Mitnahme bedankten usw.83) Beachtenswert ist, daß solche "Lapidarerfahrungen", zu denen man auch die Situationen des "unguten Gefühls"84) hinzurechnen kann, in den ausgewiesenen Größenordnungen angegeben wurden. Zweifellos sind sie nicht typischerweise dem Trampen zuzurechnen, sondern werden gleichermaßen und wahrscheinlich wesentlich häufiger in anderen Lebensbereichen gemacht. Von schlechten Erfahrungen in verkehrsbezogenen Bereichen berichteten zusammengefaßt etwa gleichviele Tramperinnen wie Tramper; insgesamt (mit 28,1% der Nennungen) jedoch deutlich weniger als bei den weiter oben diskutierten schlechten Erfahrungen der trampenden Schüler und Studenten.

Schlechte Erfahrungen der Mitnehmer

Bei den von drei Kraftfahrern angeführten Sachbeschädigungen handelte es sich in zwei Fällen um starke Verschmutzungen der Fahrzeuge, in einem Fall um mit Kaugummis verklebte Rücksitzpolster. Als Betrugsfall, wurde der überaus naive Verleih von 50,--DM an einen Tramper angegeben, der aufgrund falscher Personalangaben späterhin nicht mehr zu belangen war. Die angegebenen Diebstähle sind alle in Situationen geschehen, bei denen einer von zwei mitgenommenen Trampern im Fahrzeugfond aus dort abgelegten Taschen Geld- und/oder Sachwerte entwendete. Nur eine betroffene Kraftfahrerin brachte den Diebstahl ihrer Ausweispapiere und 300,--DM Bargeld zur Anzeige.

Die von einer Autofahrerin berichtete Vergewaltigung ist nicht auf eine Trampsituation zurückzuführen. Vielmehr war die damals 39jährige Frau mit Kolleginnen auf einer Karnevalsveranstaltung gewesen. Dort hatte sie den ganzen Abend mit einem Mann getanzt, der sich

"... die ganze Zeit sehr anständig benommen hatte, was nicht darauf hindeutete, daß er mich irgendwie im nachhinein belästigen würde. Sonst zeigen die das doch schon beim Tanzen, ist doch klar". (Zitat; im weiteren so hervorgehoben)

Um drei Uhr nachts, als sie nach Hause fahren wollte, frug er, ob sie ihn nicht auf einem kleinen Umweg nach Hause fahren könne.

"Ich habe ja gesagt. Warum nicht? Nachdem wir losgefahren sind, hat er mich sofort, von Anfang an, belästigt. Da habe ich gesagt, er soll sich jetzt mal zusammenreißen, damit ich die Kurven kriege. Es war ja Glatteis. Dann hat er mich auf einen Umweg dirigiert zu einem Bahnwärterhäuschen, das ganz abseits gelegen war. Wenn ich das vorher gewußt hätte, wäre ich doch gar nicht dahin gefahren. Dann habe ich versucht, aus dem Auto zu kommen. Der hat mich aber nicht mehr aus seinen Klauen gelassen. Ich habe brüllen und reden können, wie ich wollte. Aber der war viel größer und stärker als ich. So habe ich keine Möglichkeit gesehen, mich mit dem kräftemäßig messen zu wollen. Und somit habe ich gedacht: 'Das hat alles so keinen Zweck'. Und durch die ganzen anderen Sachen, die ich schon vorher mitgemacht hatte, habe ich auch gar nicht mehr die Kraft und die Courage gehabt, mich körperlich mit dem auseinanderzusetzen. So habe ich also geredet, was ich habe reden können, aber es hat alles nichts genutzt".

Die Frau hat aufgrund ihres zutiefst verletzten Selbstwertgefühls, so etwas erlebt zu haben, mit niemandem darüber sprechen können. Als sie, feststellte, daß sie infolge der Vergewaltigung schwanger wurde, stellte sie Recherchen über den Mann an, um ihn eventuell heiraten zu können. Sie sah darin die einzige Chance, die Vergewaltigen zu verdecken, bzw. dem Vorwurf ihres sozialen Umfeldes zu entgehen, mit einem fremden Mann geschlafen zu haben.85)

Unbesehen dessen, daß die Vergewaltigung nicht im Zusammenhang mit dem Trampen geschah, ist auf zwei Merkmale der Situation hinzuweisen, die auch von anderen interviewten Tramperinnen immer wieder genannt wurden. Zum einen geht es um die Tatsache, daß die Situation eskalierte, weil die Betroffene so etwas aufgrund der vorherigen Erfahrung offensichtlich nicht in Erwägung gezogen hatte. Zum anderen wurde die Frau in eine Umgebung "gelotst", in der sie sich nicht auskannte; in der sie auch aufgrund der Dunkelheit keine ihrer Sicherheit dienende Anhaltspunkte finden konnte.

Das hier gewählte methodische Vorgehen zur Erreichung der Informanten gestattet keine Gefahreneinschätzung für die mitnehmenden Kraftfahrer. Sehr wohl läßt sich dazu auf Aussagen von Kraftfahrern zurückgreifen, die im Rahmen des Forschungsprojektes Zusteiger-Mitnahme befragt wurden (vgl. Fiedler/Hoppe/Werner 1987). Dort überwog die Angst vor Regreßansprüchen der Mitfahrer, die sie infolge eines Verkehrsunfalles stellen könnten und zur Rückstufung bei der Kfz-Haftpflichtversicherung führen würden. Auch wurde die Ablenung der Mitnahme insbesondere von Tramperinnen damit begründet, daß man leicht der üblen Nachrede eines Mädchens bezichtigt werde n könnte, ihr angeblich zu nahe getreten zu sein.

Die Sorge, überfallen oder ausgeraubt zu werden, wurde weniger konkret angeführt, weil der Fahrzeuglenker wohl gefühlsmäßig die Möglichkeit sieht, das Auto in stärker belebte Gegenden zu steuern oder über die gewählte Fahrweise, bis hin zu einen selbst herbeigeführten Unfall, Aufmerksamkeit zu erregen und damit Hilfe zu mobilisieren.

Schlechte Erfahrungen der Tramper

Bereits die in Tabelle 65 aufgezeigten zahlenmäßigen Unterschiede bei den von Kraftfahrern und Trampern berichteten schlechten Erfahrungen lassen darauf schließen, daß eher Tramper als Mitnehmer bei den Mitfahrten schlechte Erfahrungen machen. Auch bei den Trampern beginnen sie bei den bereits aufgeführten Lapidarerlebnissen der sogenannten Unannehmlichkeiten.

Im weiteren kommen die verkehrsbezogenen schlechten Erfahrungen hinzu. Solche Erfahrungen sind grundsätzlich mit der Teilnahme am motorisierten Individualverkehr verbunden und von daher keine Besonderheit des Trampens. Dennoch, das wurde bereits weiter oben festgestellt, beziehen sich die häufigsten schlechten Erfahrungen aller Tramper auf den Verkehrsbereich, wobei wiederum die riskante, unangemessene Fahrweise eindeutigt überwiegt.

Bei den Intensivinterviews wurde ein Tramper befragt, der einen schweren Verkehrsunfall miterlebt hatte. Auf einer kurvenreichen Landstraße sei der Lkw-Fahrer aus seiner Sicht viel zu schnell gefahren. Plötzlich sei der eben noch trockene Fahrbahnbelag regennaß gewesen. Aufgrund dessen sei der Lkw ins Schleudern geraten und habe sich schließlich überschlagen, Glücklicherweise hatten sich weder der Fahrer noch er dabei nennenswerte Verletzungen zugezogen; er sei vielmehr kurze Zeit später weitergetrampt.

Soweit die schlechten Erfahrungen darauf beruhen, daß der Fahrer übermüdet oder gar alkoholisiert ist, kann man sich der schlechten Erfahrung bzw. des erhöhten Unfallrisikos nur dadurch entziehen, daß man in dieses Fahrzeug nicht einsteigt, oder bei nächster Gelegenheit wieder aussteigt. Ähnliches gilt für die unangemessene, riskante Fahrweise der Mitnehmer. Entweder man erreicht durch verbale Interventionen, daß die Fahrweise geändert wird oder steigt sinnvollerweise sobald als möglich wieder aus.

Tramper und Tramperinnen als Objekte sexueller Belästigung

Über Situationen, bei denen sich die Aktionen der Mitnehmer gegen die Persönlichkeit der Tramper richten, berichteten in erster Linie Frauen, speziell von unsittlichen Berührungen allerdings vornehmlich Männer. Für sie verlaufen solche Situationen allerdings vergleichsweise "harmlos" ab. So berichteten die beiden interviewten Tramper, nahezu übereinstimmend folgenden Verlauf: Sie waren jeweils, mit einem Freund gemeinsam unterwegs gewesen. Während der Mitnahme hätten die Fahrer "eher zufällig" seine Hand auf den Oberschenkel des Trampers geschoben. Man habe die Hand zurückgeschoben und gefragt, was das solle, woraufhin die Fahrer geantwortet hätten, daß sie homosexuell seien. In dem einen Fall habe er weiter angeboten, zu ihm nach Hause zu fahren oder gemeinsam in einem Hotel zu übernachten. Der empörten Reaktion von seiten des Trampers sei er jedoch ohne weiteres gefolgt und habe an der nächstbesten Stelle angehalten. In dem anderen Fall habe der Fahrer gesagt, daß er früher seine sexuellen Bedürfnisse auch bei Trampern durchaus unter Gewaltanwendung durchgesetzt hätte, heute sei er jedoch nicht dazu aufgelegt. Wenngleich diese Äußerung den Tramper aktuell in Angst versetzte, so endete die Situation damit, daß er bei freundlicher Verabschiedung bis zu seinem Fahrziel gebracht wurde.

Daß die Mitnehmer während der Fahrt onanierten, wurde ausschließlich von Frauen berichtet. Allein ihre Anwesenheit dient dabei offensichtlich zur sexuellen Stimulanz der Fahrer. über diese Situationen berichteten die interviewten Frauen:

"Der Typ hat so komisch geguckt. Ist aber eigentlich normal, daß Typen so schräge Blicke rüberwerfen. Der ist so ganz normal auf der Autobahn gefahren, hat sich dann irgendwann an die Hose gefaßt und gerieben, zuerst mit geschlossener Hose, dann mit offener weitergemacht. Nach einer Weile hat der geguckt, ob ich auch zuschaue, aber ich habe immer weggeguckt. Dann meinte der, ob ich nicht mitmachen wollte. Da bin ich dann irgendwann sehr scharf in meiner Stimme geworden und habe gemeint, er, solle mich auf der Stelle rauslassen. Das hat der dann auch an der nächsten Ausfahrt gemacht".
"Ich war mit meiner Schwester auf dem Weg in die Schweiz. Auf der Autobahn hat uns einer mitgenommen, so ein Monteur in Latzhose. Der ist ziemlich ruhig gefahren, hat kaum gesprochen. Auf einmal stößt meine Schwester mich an. Ich hatte schon gemerkt, daß der irgendwie an sich zu schaffen war. Da hatte der seinen Latz aufgeknöpft, sein Glied rausgeholt und sich einen abgerubbelt. Ich habe gedacht: 'Das kann nicht wahr sein'. Ich habe verkrampft aus dem Fenster geschaut, den Typ aber immer im Auge behalten. Und meine Schwester, die hatte zwar schon nackte Männer gesehen, aber so was kannte sie nicht. Ich habe dann mein Messer, daß ich immer dabei hatte, in die Hand genommen, zur Sicherheit. Ich war so sauer, so einpört. Irgendwann war der dann fertig, hat uns am nächsten Rastplatz rausgelassen und uns noch eine gute Reise gewünscht. Das war das krasseste, was mir passiert ist, weil, ich mich persönlich schon bedroht gefühlt habe. Dabei war vorher nichts Ungewöhnliches zu bemerken. Er ein lieber, netter Mensch. Deshalb war ich so überrascht, als der da plötzlich anfing".

obwohl sich das Onanieren der Mitnehmer nicht gegen die Persönlichkeit der Tramperinnen richtete, wurde die Situation allein dadurch zur Bedrohung, weil die weitere Entwicklung nicht einschätzbar war. Zudem gibt es für solche, kaum vorstellbaren Aktionen keine erlernbaren Strategien der Gegenwehr, da sie tabuisiert sind. Erst die Aufforderung an die Frauen, sich zu beteiligen, lieferte Ansatzpunkte zur "Re"-Aktion, eher noch, zwang sie zu reagieren. Wichtig ist, daß die nur konsequente Empörung, die in der deutlichen verbalen Gegenwehr zum Ausdruck kommt, die Situation beendete.

Als weitere - wie oben gezeigt - wohl quantitativ bedeutsamste schlechte Tramperfahrung von Frauen ist die verbale Belästigung/Anmache anzuführen. Nach den Interviewergebnissen scheinen sich die entsprechenden Situationen zunächst durch keine merkbaren Anzeichen von anderen zu entwickeln. Lediglich eine der fünf hierzu befragten Frauen (sie trampte zusammen mit einer Freundin auf Korsika) meinte:

"Wir sind da bloß eingestiegen, weil wir keine Lust mehr hatten, noch länger rumzustehen. Wir hatten schon so lange dort gestanden, daß wir völlig entnervt waren. Unter normalen Bedingungen hätten meine Antennen 'nein' gesagt".

Alle fünf Frauen stiegen zu alleinfahrenden Männern ins Fahrzeug. Von denen wurden dann sehr bald zunächst unverfängliche, dann direkte Fragen hinsichtlich der Bereitschaft zu Sexualkontakten gestellt.

"Das waren wie immer eigentlich so die üblichen Fragen. Warum ich so trampen würde, wo ich hin wolle usw. Dann erzählte der, daß er Probleme mit seiner Frau hätte. Und ich könne mir doch ein Auto kaufen, statt zu trampen. Dabei würde er mich sogar finanziell unterstützen. Ich habe dann gesagt: 'Ich will das nicht, ich habe einen Freund'. Er meinte, dem würde das doch nichts ausmachen. Er wäre auch nicht kleinlich, würde schon ein paar blaue Scheine springen lassen". Irgendwann waren wir dann an der Stelle, wo ich raus wollte, und da hat der mich dann anstandslos raus gelassen".
"Manche machen das auf eine echt blöde Art, indem sie einem so blöde Komplimente machen: 'Sind sie aber ein hübsches Mädchen, hätten sie nicht ein bißchen Zeit, ich bin so einsam und ich habe so lange schon nicht mehr'. Die kommen also auf die Mitleidstour. Ich habe immer wieder 'nein' gesagt. Das war schon nervig. Aber der hat mich dann ohne weiteres rausgelassen".
"Der Typ meinte, ob ich heute noch Lust hätte, mit ihm zu bumsen. Da habe ich gesagt 'Nee', und damit war die Sache in Ordnung. Später habe ich mir überlegt: 'Ist vielleicht besser so, als wenn der so rumdruckst'. Er signalisiert sein Interesse, ich sage 'nein', dann ist alles in Ordnung. Und man weiß, woran man ist. Aber ich war doch ganz schön geschockt in der Situation. Ein anderes Mal ist so einer auf einen Parkplatz gefahren, zur Toilette gegangen, wieder eingestiegen und meinte dann, wenn ich ihm jetzt etwas entgegenkäme, würde er mich direkt bis zu meinem Ziel fahren. Als ich ablehnte, wollte der noch wissen, ob das nur bei ihm so wäre oder ob ich das prinzipiell nicht machen würde. Ich habe da gesagt, prinzipiell, weil ich ja trampe, um irgendwohin zu kommen, und nicht um mit jemandem zu schlafen".
"Ich habe das sehr oft erlebt, daß Männer angeboten haben, wenn ich mit ihnen schlafen würde, würden sie mich ein Stück weiterfahren. Ich habe nur immer gedacht: 'Was sind das für Arschlöcher, was denken die sich, das ich für 30 km mit ihnen ins Bett gehe; was denken die sich bloß dabei?'"
"Beim letzten Mal kam ich vom Spätdienst zurück. Da hat mich so ein Otto-Normalverbraucher zwischen 40 und 50 mitgenommen. Plötzlich sagt der: 'Eben habe ich doch eine mitgenommen, die wollte doch was von mir'. Mir war absolut nicht der Sinn nach solchen Gespächen. 'Ja', meinte er, 'die wollte echt Sex, was sollte ich da machen'. Ich habe dem dann gesagt, daß mich das nicht interessiert, und daß ich nur nach Hause wollte. Nach einer Weile fing der wieder an: 'Bist Du verheiratet?' Ich: 'Geht Sie das was an?' Er: 'Wie ist das mit Ihnen, sollen wir es dann nicht mal miteinander versuchen?' Ich: 'Sie altes Schwein, wenn sie mich jetzt nicht in Ruhe lassen. Ich will nach Hause. Jetzt fahren sie mich, oder lassen mich jetzt raus"'.

Deutlich kommt in diesen Situationsschilderungen die Vorstellung der Mitnehmer zum Ausdruck, daß trampende Frauen potentiell zu sexuellen Handlungen bereit sind; daß man sie in mehr oder weniger unterschwelliger Form nur darauf ansprechen müsse, um so zu gelegentlichen sexuellen Abenteuern zu gelangen. Auch diesen Situationen können sich Frauen durch die deutliche verbale Abgrenzung entziehen, so daß der Konflikt nicht weiter eskaliert.

Solche Belästigungen, so haben andere in Kapitel 1 diskutierte Forschungen gezeigt, bilden allerdings keine trampspezifischen, sondern nahezu alltägliche Normalerfahrungen von Frauen in den verschiedensten Lebensbereichen. Dazu seien beispielhaft nur drei in den Intensivinterviews geschilderte wiedergegeben:

"Ich fahr normalerweise mit dem Fahrrad, da wird man nicht so oft angemacht. Wenn man durch die Stadt geht, wird einem schon öfters was nachgerufen".
"In Südfrankreich war das, da bin ich alleine 'leider' im Minirock vom Strand zurückgegangen. Das war der reinste Spießrutenlauf. Ich war total fertig und total sauer. Ich habe Wut und auch Angst gehabt. Dann meinte mein Bekannter auch noch, ich sei selbst schuld, wenn ich schon so rumlaufen würde. Das ist ein häufige Reaktion - auch von Leuten, von denen ich das nicht erwartet habe".
"Das war in 'ner Straßenbahn, ziemlich besetzt, nachmittags. Da war ein stehender Mann, der rieb sich sein Geschlechtsteil an der Schulter einer sitzenden Frau. Das war so auffällig, daß es dahintersitzenden Kindern auffiel, die sagten: 'Eh guck mal, was macht der denn da, der holt sich einen runter'. Die Frau ist dann wortlos aufgestanden und weggegangen. Und meiner Freundin ist es passiert, daß sie in einem ziemlich leeren Zug gesessen hat. Plötzlich ist da ein Mann gekommen, hat sich neben sie gesetzt und seine Hand auf ihr Knie gelegt. Sie hat dann gesagt: 'Wenn sie nicht sofort ihre Hand wegnehmen, dann schrei ich ganz laut'. Der ist dann aufgestanden und weggegangen".

Gemeinsam ist diesen Situationen die entwürdligende Betrachtung der Frauen als Objekte männlicher Sexualität. Wie offensichtlich weit verbreitet die zugrundeliegende Denkstruktur vieler Männer ist, wird ersichtlich aus der Tatsache, daß es ihnen wohl selbstverständlich erscheint, Frauen in allen möglichen Situationen belästigen zu können.

Zur Vergewaltigung eskalierende Situationen

Die geschilderten Erfahrungen aus anderen Bereichen haben gezeigt, daß der Übergang von der bloßen verbalen Belästigung zur unsittlichen Berührung fließend ist. Über eine solche Erfahrung berichtete eine interviewte Frau:

"Das war so ein kleiner verklemmter Typ mit einem R4, der uns (Freundin) mitgenommen hat. Schon so, wie der sich mit uns unterhielt, sehr verklemmt wirkend, sehr angespannt, sehr verhalten, so diese zusammengezogenen Schultern. Der ist dann von einer Schnellstraße abgefahren auf einen Bauplatz. Ich saß vorne, meine Freundin hinten. Er sagte, er müsse mal pinkeln. Zurück kam er dann direkt zur Beifahrertür, ließ seine Hose herunter und versuchte mich aus dem Auto zu ziehen. Im nachhinein hatte es schon eine gewisse Komik. Ich saß da, versuchte den Gurt loszubekommen, um mich irgendwie bewegen zu können. Und gleichzeitig habe ich immer versucht, ihm in die Hoden zu treten. Meine Freundin ist dann ausgestiegen und hat mit einem Handtuch auf ihn eingeschlagen. Dann hat sie das Reizgas aus der Tasche gezogen und gesagt: 'Schluß jetzt' . Dann zog er seine Hose wieder hoch, lud unser Gepäck aus und fuhr weg. Ich habe keine Angst gehabt in der Situation, weil der so schmächtig war. Wir hätten überhaupt keine Probleme gehabt gegen den anzukommen".

Diese Form der tätlichen Belästigung ist im Gegensatz zu den obengenannten "Begrabschungen" eigentlich untypisch. Interessant ist, daß sich aus dem vorherigen Verhalten bereits ein "ungutes Gefühl" einstellte. Wenngleich auch diese Situation nicht zu einer versuchten Vergewaltigung eskaliert ist, sie wäre nach Einschätzung der befragten Frau nicht völlig auszuschließen gewesen.

"Wir sind dann anschließend von einem Lkw-Fahr er mitgenommen worden, das war ein Riesenkerl. Da habe ich mir schon gedacht: 'Wenn der jetzt dasselbe wollte, dann sähe das schon anders aus'".

Ähnliche Umstände waren bei den beiden Vergewaltigungen festzustellen.

Fall 1:

"Ich war damals dreizehn Jahre; hatte abends eine Freundin besucht und sollte zu einer bestimmten Uhrzeit zu Hause sein. Ich wollte noch was länger bleiben und habe dann zu Hause angerufen und gesagt, daß der Bus erst eine Stunde später fahren würde. Als ich dann später zur Haltestelle ging, fuhr der Bus tatsächlich dann erst eine Stunde später. Um jetzt doch noch pünktlich zu sein, bin ich dann getrampt. Der Mann, der mich mitgenommen hat, ist dann an einer Kreuzung in die falsche Richtung abgebogen. Er meinte, er müsse jetzt noch seine Schwester abholen. Dann fuhr er rechts ab in die Felder, blieb stehen und meinte: 'So, ich hoffe du hast jetzt richtig Angst gehabt. Ich bin Polizist und ich wollte dir jetzt mal eine Lehre erteilen. Nachts kann man nicht einfach bei Leuten mitfahren'. Also eigentlich hatte ich schon vorher Muffe gehabt, und weil der auf dem Feldweg auch nicht schnell fahren konnte, wollte ich schon rausspringen, als er anhielt. Dann fuhr er zurück zu der Kreuzung und meinte auf einmal, er müsse jetzt doch noch seine Schwester abholen. Da habe ich echt falsch reagiert. Ich hätte da rausspringen müssen. Aber da war ich so enttäuscht und erstarrt vor Schreck. Ich dachte: 'Was macht der jetzt mit Dir, was machst Du mit so einem Menschen, der so kaltblütig ist. Der eigentlich so viel von sich erzählt hat, auch wie er heißt, wieviele Kinder er hat und daß er Polizist ist'. Deswegen konnte ich das einfach nicht verstehen. Dann ist der also ins Gebüsch gefahren und hat gesagt: 'Jetzt verhalte Dich mal ganz ruhig, Mädchen, sonst passiert Dir ein Unglück. Und wenn Du wegläufst, ich würde es Dir nicht raten'. Dann ist es passiert. Auf der Rückfahrt fing der an zu heulen. Von wegen, daß er so was gemacht hätte, könne er sich gar nicht verzeihen und er wüßte nicht, wie es dazu gekommen wäre. Er ließ mich dann an der Kreuzung raus, damit ich sein Nummerschild nicht sehen konnte. Ich lief nach Hause. Meine Mutter machte mir die Tür auf und gab mir erst einmal eine Ohrfeige, weil ich zu spät kam. Die Eltern hatten sich unheimlich Sorgen gemacht, sind die Felder abgefahren. Aber ich konnte mit denen nicht mehr darüber reden. Ich habe erzählt, ich wäre die ganze Strecke zu Fuß gegangen. Wir haben bis heute nicht darüber gesprochen. Eine Anzeige wollte ich nicht machen, weil ich dachte, daß dann die Kinder von dem, wenn er in den Knast kommt, lange Zeit keinen Vater haben".

Fall 2

"Ich wollte am Wochenende mit der Bahn nach Hause fahren. Ich war damals 19 und machte eine landwirtschaftliche Lehre. Weil es schon sehr spät geworden war, bin ich die 6 km zum nächsten Bahnhof gelaufen, aber als ich ankam, war der letzte Zug schon weg. Eigentlich wollte ich nicht trampen, aber anders wäre ich nicht weiter gekommen. Also habe ich mich doch an die Straße gestellt. Als einer hielt, war ich unheimlich froh.
Ich habe dann ein Gespräch angefangen, aber der hat immer so komisch geantwortet, so undeutlich. Das ist mir schon komisch vorgekommen, aber ich war froh, daß es überhaupt voranging. Dann ist er an der Auffahrt zur Schnellstraße vorbeigefahren und meinte dann, er habe sich wohl verfahren. Dann ist er in einen Feldweg abgebogen und meinte, daß es von dort wieder auf die Schnellstraße ginge. Das ist mir schon komisch vorgekommen, aber ich habe nicht reagiert, mit Rausspringen oder so. Der ist dann in ein Maisfeld gefahren und hat dann gesagt, ich solle mich ausziehen. Ich habe mich geweigert und versucht, aus dem Auto zu kommen. Dann hat er mich geschlagen und gedroht, daß er mich umbringen würde. Ich habe, laut geschriehen.
Er hat dann ein Messer aus dem Handschuhfach geholt und mich damit bedroht, aber auch weiter auf mich eingeschlagen. Dann habe ich jeden Widerstand aufgegeben.
Danach meinte er dann, wir würden uns doch schon lange kennen und hätten doch schon oft miteinander Kontakt gehabt. Dann hat er mich ein zweites Mal vergewaltigt. Danach hat er mich umarmt und ist mit mir gemeinsam von dem Auto weggegangen. Ich habe gedacht, daß er mich jetzt umbringt. Er ist dann aber zurückgegangen und ohne Licht abgefahren. Ich bin quer durch das Maisfeld gelaufen bis ich zu einem Bauernhof kam. Die Leute haben mich mitten in der Nacht zur Polizei gefahren. Dort war das alles sehr formalistisch, aber es war ein Gefühl unheimlicher Sicherheit, daß mir da nichts mehr passieren konnte".

Kennzeichnend für beide Fälle ist die Situation, getrampt zu sein, obwohl es nicht beabsichtigt war. Beide Frauen hatten zunächst die Nutzung anderer Verkehrsmittel geplant, sahen sich aufgrund der aktuellen Umstände jedoch gezwungen, auf das Trampen auszuweichen, daß unter Bedingungen, unter denen sie normalerweise nicht getrampt wären. Aufgrund dessen reagierten beide auch nicht auf Anzeichen, die auf abweichende Trampverläufe hindeuteten. Sie ließen sich vielmehr von den plausiblen Erklärungen der Täter in eine "Scheinsicherheit" bringen, die offensichtlich zu nichts anderem diente, als für den Täter problemlos den abgelegenen Tatort zu erreichen.

Die Tatsache, mit den Eltern nicht über die erlebte Vergewaltigung reden zu können, erscheint geradezu fatal. Allein daraus wird ersichtlich, wie wenig sinnvoll die kategorischen Trampverbote der Eltern sind. Sie machen es ihren Kindern in ähnlichen Situationen nahezu unmöglich, ihre schlechten Erfahrungen "loszuwerden".

4.7.8 Zusammenfassung der schlechten Tramperfahrungen

Das vorliegende Kapitel zusammenfassend ist festzustellen, daß die schlechten Tramperfahrungen im Vergleich zum Trampaufkommen zahlenmäßig von nur geringer Bedeutung sind. Sie beziehen sich in erster Linie auf den Verkehrsbereich und dabei wiederum auf das riskante, unangemessene Fahrverhalten der Mitnehmer. Die Wahrscheinlichkeit, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, macht wiederum nur einen Bruchteil der schlechten Tramperfahrungen aus. Noch geringer erscheint das Risiko schlechter oder gar strafrechtsrelevanter Erfahrungen für die Kraftfahrer zu sein.

Ihrer Qualität nach beziehen sich die Delikte von Anhaltern vornehmlich auf materielle Schäden. Im Hellfeld sind darüber hinaus sehr seltene Sexualstraftaten und Tötungsfälle zu verzeichnen. Tramper sind dagegen eher Objekte verbaler sexueller Belästigungen und unsittlicher Berührungen. In vereinzelten Fällen eskalieren solche Situationen zu Vergewaltigungsversuchen, Vergewaltigungen und Morden. Solche Straftaten sind nicht zu verhindern. Ihre Eintrittswahrscheinlichkeit, dies wird im folgenden Kapitel gezeigt, läßt sich jedoch sowohl durch alternative Fahrtenangebote sowie die sensible Beachtung handlungsbezogener Hinweise reduzieren.

Endnoten zu Kapitel 4

52)^ Die hier angegebenen Strukturdaten sind einer schriftlichen Miteilung des Statistischen Amtes des Saarlandes vom 5.8.1988 entnommen.

53)^ Einwohnerstand 31.12.1986

54)^ Schriftliche Mitteilung des Statistischen Amtes des Saarlandes, vom 05.08.1988

55)^ Häufigkeitsziffer = Straftaten x 100.000 :Einwohnerzähl

56)^ Anders als im Saarland wurde in dem Cloppenburger Fragebogen hier eine geschlossene Frage verwendet, bei der das letzte Trampereignis nicht früher als im Verlauf des letzten Jahres angekreuzt werden konnte (vgl. A1nhang 1, Frage 2 und 3 mit Anhang 2, Frage 7).

57)^ Das Urlaubstrampen nimmt hier eine Sonderstellung ein, da es weniger eine zweck- als vielmehr eine erlebnisorientierte Mobilitätsform ist (vgl. Kapitel 2).

58)^ Hierzu ist anzumerken, daß die Erhebungen in Cloppenburg im März und in Saarland im Juni durchgeführt wurden.

59)^ In der Cloppenburger Befragung handelte es sich um eine offene Frage. Anhand der dabei erzielten Ergebnisse wurden die um einzelne Statements erweiterten Antwortkategorien für die entsprechende geschlossene Frage im Saarland entwickelt.

60)^ Die nur im Saarland gestellte Frage lautete: "Gibt es Dinge, Veranstaltungen, Feten usw., auf die Du verzichten mußt, nur weil Du dort nicht hinkommst oder von dort nicht wieder zurück?"

61)^ Bei der Benutzung des Fahrrades sicher auch von den jeweiligen topographischen Gegebenheiten, von der Witterung und vom Vorhandensein sicherer Fahrwege.

62)^ Die geschlossene, jeweils separat an Tramper und Nichttramper gestellte Frage lautete: "Wie oder womit fährst Du normalerweise auf den täglichen Wegstrecken (wenn Du nicht per Auto-Stop unterwegs bist)?" Es sollte nur die am häufigsten zutreffende Antwort angekreuzt werden. Die referierten Ergebnisse beziehen sich auf alle Antwortenden.

63)^ Hierbei ist allerdings eine nicht kontrollierte Meßungenauigkeit zu beachten insofern, als von der Annahme ausgegangen wurde, daß Erhebungs- und Wohnort gleich sind.

64)^ Erfaßt wurden hier nur die aktuellen Tramper, weil bei den früheren Trampern nicht auszuschließen war, daß sich ihre früheren Lebensbezüge (z.B. der Wohnort) zum Zeitpunkt ihrer Betrachtung gravierend geändert hatten.

65)^ Als jüngstes Alter wurde das 8. Lebensjahr genannt.

66)^ Dies ist die Altersverteilung derjenigen, die innerhalb der letzten 12 Monate mindestens einmal getrampt sind.

67)^ Rechnet man die Fahrten mit Krafträdern hinzu, ergibt sich ein Durchschnittswert von insgesamt ca. 50%, während dieses Mobilitätsmittel für die weiblichen Befragten nahezu keine Bedeutung hat.

68)^ Die hohen Selbst- und Mitfahreranteile - vor allem im Freizeitbereich - waren auch Ergebnis einer Pilotstudie zur Problematik nächtlicher Freizeitverkehrsunfälle (vgl. Fiedler u.a., 1988).

69)^ Die Ergebnisse beider Untersuchungsgebiete sind insofern nicht direkt miteinander vergleichbar, weil in Cloppenburg Tramper und Nichttramper getrennt (innerhalb von zwei Fragenkomplexen) zu ihrem alltäglichen Möbilitätsverhalten befragt wurden. Außerdem wurden in Cloppenburg die Tramper nur gefragt: "Wie fährst Du normalerweise, wenn Du nicht per Auto-Stop unterwegs bist?" Die Ergebnisse zum Trampen fehlen also innerhalb dieses Fragenkomplexes und werden an späterer Stelle gesondert beschrieben.

70)^ Berücksichtigt wurden die Tage Freitag, Samstag, Sonntag; werden lediglich die "reinen" Wochenendtage Samstag und Sonntag zugrunde gelegt ergibt sich für das Saarland ein Wert von 45,7% und für Cloppenburg von 36,1%.

71)^ Die Erhebungstage streuen über alle Wochentage; insofern ist keine daraus resultierende Verzerrung, die bestimmte Tage favorisieren würden, zu erwarten.

72)^ Zwar werden in Tabelle 49 relativ niedrige Werte bezüglich der Elternverbote genannt, jedoch berichten die Saarländer Mädchen zu 55,0%, die Jungen "lediglich" zu 26,1%, ihre Eltern seien gegen das Trampen.

73)^ Voraussetzung ist natürlich, daß ein Mittramper zur gleichen Zeit zum gleichen Ort möchte. Da dies nicht immer der Fall sein wird, sind die zahlen der zusammen trampenden Personen sehr hoch zu bewerten.

74)^ Da durch die Befragung nur Tramper, jedoch keine Kraftfahrer erfaßt wurden, kann über die Mitnahmeentscheidung der Kraftfahrer keine konkrete Aussage getroffen werden.

75)^ Zweifellos würde eine Inhaltsanalyse der entsprechenden Medienberichte zu dieser Frage detailliertere und präzisere Ergebnisse zutage fördern. Dies war nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung, würde jedoch ein interessantes, eigenständiges Forschungsprojekt begründen.

76)^ Lediglich zwei Nennungen entfielen auf Informationen der Polizei und weitere zwei auf Video-Berichte in Diskotheken. Dabei wird es sich vermutlich um die im Rahmen des kriminalpolizeilichen Vorbeugungsprogrammes erstellten Videoclips über die Gefahren des A1nhalterwesens handeln. Offensichtlich scheinen die polizeilichen Informationen jedoch nur zu sehr geringen Teilen ihre Zielgruppen zu erreichen.

77)^ Die in der Tabelle aufgezeigte Differenzierung nach Geschlecht ist hier im Sinne einer Prüf-Variablen zu verstehen. Es wurde davon ausgegangen, daß die wahrgenommenen Inhalte dann ein realitätsnahes Bild der Medienberichterstattung widerspiegeln, wenn die Antworten der (vor den Trampgefahren ängstlicherem) Frauen in hohen Maße mit denen der Männer übereinstimmen. Diese Annahme wird durch die Ergebnisse bestätigt.

78)^ Hinzu kommt, daß in einigen Fällen statt konkreter Zahlen qualitative Antworten (z.B. "mehrmals", "oft") gegeben wurden. Über die Kodiermöglichkeiten hinausgehende Eintragungen wurden separat erfaßt und später hinzugerechnet.

79)^ Unter der Kategorie "bedrohliche Situation" sind die Antworten zusammengefaßt, in denen die Tramper plötzlich feststellten, daß das Kfz z.B. per Kindersicherung verriegelt war oder sie von den Mitnehmern festgehalten wurden; detaillierende Angaben liegen dazu allerdings nicht vor.

80)^ Zu den "Tätern" bzw. weiteren Tatbeteiligten können aus der schriftlichen Befragung keine Angaben gemacht werden.

81)^ Der Grund hierfür wird darin zu sehen sein, daß die Eltern dem Trampen ablehnend gegenüberstehen oder es sogar verboten hatten. In diesen Fällen wäre das Gespräch gleichbedeutend gewesen mit der Erklärung, gegen das Verbot gehandelt zu haben.

82)^ Das waren vier männliche "Nur-Kraftfahrer", zwei weibliche und zehn männliche "Nur-Tramper" sowie 25 Antwortende, die sowohl trampten als auch Tramper mitnahmen.

83)^ Geradezu anekdotenhaft ist in diesem Zusammenhang die von einem Kraftfahrer angegebene "schlechte Erfahrung", die sich darauf bezieht, daß die Tramper beim Verlassen des Fahrzeuges "die Türe immer so feste zuknallen".

84)^ Gemeint sind solche Situationen, die eine unangenehme Gefühlslage hervorrufen, ohne daß hierfür ein konkreter Grund genannt werden könnte.

85)^ Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die Frau streng religiös erzogen worden war. Ferner herrschte nach ihren Aussagen in dem Dorfe, in dem sie damals (vor 19 Jahren) lebte, ein hohes maß an sozialer Kontrolle durch die anderen Dorfbewohner. Deren Vorwürfe der Bigotterie wollte sie sich mit der Heirat entziehen. Der weitere geradezu sprichwörtliche "Spießrutenlauf", den sie späterhin erfuhr, bleibt hier unberücksichtigt. Er ist unter dem Terminus der "sekundären Viktimisierung", in der einschlägigen Literatur zu Vergewaltigungen wiederholt aufgezeigt worden. (vgl. u.a. Weis 1982).

5. Präventionsmaßnahmen zur Minimierung der Trampgefahren

In den kriminologischen Fachdisziplinen versteht man unter Prävention die Gesamtheit der Maßnahmen und Mittel zur Verbrechensvorbeugung. Dabei wird nach primärer, sekundärer und tertiärer Prävention unterschieden (vgl. ausführlich Kube 1986, insbes. S. 9ff).

Die primäre Prävention orientiert sich an den übergeordneten gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, den Normen und Werten, die es im Hinblick auf allgemeine oder bestimmte Verhaltenserwartungen zu stabilisieren oder zu ändern gilt.

Sekundäre Prävention zielt hingegen auf die Verhinderung bzw. Minimierung von Straftaten durch die Änderung der Tatgelegenheitsstrukturen sowie opferbezogene Handlungs-, und Verhaltenshinweise zur Risikoreduktion.

Schließlich konzentriert sich die tertiäre Prävention auf die angemessene Sanktionierung, Behandlung und Wiedereingliederung festgestellter Täter.

Die aus Untersuchungsergebnissen zu ersehende geringe Wahrscheinlichkeit, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, ließe sich theoretisch zwar durch die konsequente Nichtnutzung vollständig eliminieren. Dies würde aber für einen Großteil der Tramper in vielen Situationen gleichbedeutend sein mit Mobilitätsverzicht. Damit wäre das von Kube (1986) angeführte Übermaß charakterisiert, daß "... zur Bevormundung und zum Verfall zwischenmenschlicher Beziehungen und Solidarität führen ..." (ebd. S. 9) und unzweifelhaft zu einer Beeinträchtigung der Lebensqualität beitragen würde. Denn das Gefälle der Chancengleichheit zwischen motorisierten und nichtmotorisierten Bevölkerungsgruppen (vor allem Jugendlichen) wäre damit noch größer. Allein die festgestellte Alltäglichkeit des Trampens mit den weit überwiegend guten Erfahrungen läßt es wahrscheinlich erscheinen, daß ein solches Präventionskonzept ins Leere stoßen würde. Die Gefahreneliminierung qua Meidung erweist sich folglich als ungeeigneter Lösungsansatz. Zudem ist anzunehmen, daß sich die per Nichtnutzung des Trampens "vermiedenen" Straftaten lediglich auf andere Lebens- und Erfahrungsbereiche verlagern würden.

Vielversprechender erscheint es dagegen, mit gezielten Maßnahmen sekundärer Prävention zu einer Minimierung der Trampgefahren beizutragen.

Dabei soll im folgenden das Trampen zunächst in den Gesamtrahmen vorhandener Bedienungsformen eingeordnet und dann das Gefahrenpotential aller in Frage kommenden Alternativen zum Trampen erörtert werden. Erst daraus wird man Schlüsse ziehen können, welche Präventionsmaßnahmen die Minimierung der Gefahren beim Trampen versprechen.

5.1 Differenzierte Bedienung

Jeder Ortsveränderung liegt ein bestimmtes Mobilitätsbedürfnis zugrunde, sei es, daß man zum Arbeitsplatz, zu einer Veranstaltung am Abend oder nachts wieder nach Hause kommen will. Während Hinfahrten beim Fehlen geeigneter Verkehrsmittel möglicherweise unterbleiben (Mobilitätsverzicht), gilt das nicht für Rückfahrten. Hierfür besteht ein unaufschiebbarer Mobilitätszwang.

Steht kein eigenes Fahrzeug zur Verfügung, ist man

angewiesen.

Immer mehr setzt sich die Einsicht durch, daß der Ausuferung des Individualverkehrs mit seinen unbestritten schädlichen Auswirkungen nur dann Einhalt geboten werden kann, wenn der öffentliche Personenverkehr Pkw-adäquate Beförderungsverhältnisse für seine potentiellen Fahrgäste und für möglichst viele mobilitätsrelevante Ereignisse (z.B. Einkaufen, abendliche Besuche) auch in den Tagesrandlagen anbietet. Das aber ist bei noch tragbaren Zuschüssen nicht mit den konventionellen Linienverkehrsmitteln Busse und Bahnen zu schaffen. Dazu bedarf es ergänzender flächendeckender Bedienungsformen, die nicht an feste Haltestellen und Linienverläufe gebunden sind und die auf Dauer bezahlbar bleiben.

Gerade unter diesem Aspekt wird man in Zukunft häufiger auf freie Platzkapazitäten in privaten Fahrzeugen zurückgreifen müssen, besonders in ländlichen Gegenden mit disperser, oft dünner Besiedlung, großen Fahrtweiten, bei fehlenden Taxen oder Mietwagen und großen Angebotslükken im Linienverkehr. Aus Linienverkehr. Aus diesem Grunde wurde am Lehr- und Forschungsgebiet öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal neben den Anruf-Sammeltaxen die Zusteiger-Mitnahme ("Nimm mit - Steig zu") als eine Art organisierten Trampens entwickelt und über einen Zeitraum von 2 Jahren erprobt (vgl. Fiedler/Hoppe/Werner 1987).

Schon 1982 hat Fiedler auf die Notwendigkeit der Differenzierten Bedienung hingewiesen (vgl. Fiedler 1982). Er versteht darunter das organisierte Miteinander der verschiedenen Bedienungsformen.

5.2 Beschreibung der verschiedenen Bedienungsformen

Als alternative Bedienungsformen zum Trampen kommen aus dem gesamten Spektrum Differenzierter Bedienung (vgl. Fiedler 1988) nur Teile in Betracht, die nachfolgend beschrieben werden. Die Zusteiger-Mitnahme, als die dem Trampen am nächsten stehende Beförderung, soll in Kapitel 5.2.2 ausführlicher behandelt werden.

5.2.1 Vom Linienverkehr bis zur Abgesprochenen Mitnahme

Je nach den räumlichen, zeitlichen und konzessionsrechtlichen Bindungen kann man zwischen gebundenen, teilgebundenen und ungebundenen Bedienungsformen unterscheiden (Tabelle 68). Zugleich wird nach gewerbsmäßigen und nichtigewerbsmäßigen Betreibern unterteilt.

G e b u n d e n e   B e d i e n u n g s f o r m e n

Linienverkehr

Charakteristiken des Linienverkehrs sind festgelegte Haltestellen und Linienverläufe, die nach Fahrplan bedient werden, wegen der bestehenden Betriebspflicht unabhängig von der aktuellen Nachfrage. Leerfahrten sind deshalb vornehmlich bei Fahrten gegen die tageszeitabhängige Hauptlastrichtung möglich. Aus Gründen der Fahrzeugumläufe bedarf es sogenannter Fahrtenpaare. Der Fahrgast bezahlt einen ihm vorher bekannten Fahrpreis. Zu Beginn oder am Ende der Fahrt muß der Fahrgast ein Stück seiner Reise zu Fuß zurücklegen. Der Linienverkehr wird nach § 42 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigt.

Linientaxen

Linientaxen werden anstelle großer Fahrzeuge (Busse, Bahnen) im normalen Linienverkehr eingesetzt. Die Linienverkehrsunternehmen mieten Fahrzeuge und Fahrer beim Taxengewerbe an. Der Fahrgast bezahlt dieselben Fahrpreise wie im Linienverkehr.

Sonderformen des Linienverkehrs/Diskobusse

Diskobusse werden in der Absicht eingesetzt, junge Menschen auch ohne eigenes oder geliehenes Auto sicher zur Diskothek und wieder nach Hause zu bringen. Das gilt besonders für diejenigen, die sonst auf das Mitgenommenwerden von Freunden oder Bekannten angewiesen sind.

Tab. 68: Die Elemente Differenzierter Bedienung

räumlich   -   zeitlich   -   konzessionsrechtlich
gebunden teilgebundenen ungebunden
Linienverkehr §42 Freigestelter Gelegenheits-      Vermittelte Abgesprochen
Schülerverkehr verkehr Mitfahrten Mitnahme
Busse, Bahnen, Schiffe
- Bedarfsgesteuerte Taxen      §47 Mitfahrgelegen-    Spontane Mitnahme 
Linientaxen Busse  §42 Mietwagen  §49 heits-Fahrten     
- - - Zusteiger-Mitnahme
Bürgerbusse Flexibele Bedienung T-Busse Bürger-Sammelautos -
- mit Sammeltaxen - Trampen
Anmeldemietwagen Frauen-Nacht-Taxen
Verästelungs- - Zugewiesene Selbstfahrer
Modifizierter bedienung Anschlußtaxen Mitfahrten
Linienverkehr §42 - (Taxi-Ruf-Service) Pkw, Motorrad
Festzeit- - Fahrrad
Direktverbindungen Sammeltaxen Gemeinschaftstaxen -
- - - Park-and-Ride,
Intermittierende Anruf- Kneipentaxen Bike-and-Ride
Bedienung Sammeltaxen -
- - Pendelfahrten
Teleskopbedienung Veranstaltungs- Organisierte
- Sammeltaxen Fahrdienste
Kombinations-
bedienung Sonderdienste Fahrgemeinschaften Fußgänger
Fahrzeugmitnahme Gepäckbeförderung
Sonderformen des
Linienverkehr  §43 Fahrradmitnahme Reise- und Hand-
- gepäcktransport
Schüler-, Markt- und Auto-im-Reisezug -
Theaterfahrten - Gepäckbusse
- Fähren -
Werkverkehre - Zentrale Zustell-
- Rückführungsfahrten dienste
Diskobusse -
Lotsendienste Besorgungsdienste
gewerbsmäßig nicht gewerbsmäßig

T e i l g e b u n d e n   B e d i e n u n g s f o r m

Flexible Bedienung mit Sammeltaxen

Anruf-Sammeltaxen

Vorhandene Taxen oder Mietwagen (gelegentlich Kleinbusse) werden als Anruf-Sammeltaxen (AST) eingesetzt. Sie verkehren nur zu fahrplanmäßig bekanntgemachten Abfahrtzeiten in der Regel von festgelegten Abfahrtstellen zu festumrissenen Zielgebieten, allerdings dort bis vor die Haustüre. Der Fahrgast muß seinen Fahrtwunsch 30 Minuten vor planmäßiger Abfahrtzeit telefonisch bei einer AST-Zentrale (betrieben von Taxenunternehmen, Verkehrsbetrieb oder Kommune) anmelden. Anderenfalls besteht kein Beförderungsanspruch. Der Fahrpreis ist ihm vorher bekannt und liegt etwa doppelt so hoch wie im Linienverkehr. Der zuletzt aussteigende Fahrgast quittiert dem AST-Fahrer die Fahrleistung. Die Quittung ist Abrechnungsgrundlage gegenüber dem Kostenträger (Kommune oder Verkehrsbetrieb). Die Betriebskosten können nur ausnahmsweise durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt werden. Anruf-Sammeltaxen sind nach derzeitigem Erkenntnisstand wohl die beste flexible Bedienungsform. Einsatzvoraussetzungen sind allerdings das Vorhandensein einer dauernd besetzten AST-Zentrale, an die genügend Fahrzeuge angeschlossen sind, sowie mittlere Fahrtweiten unter 15 bis 20 km, weil sonst die Zuschüsse/Fahrt rasch ansteigen.

Veranstaltungs-Sammeltaxen

Anders als Anruf-Sammeltaxen verkehren Veranstaltungs-Sammeltaxen z.B. in Form der Theater-Sammeltaxen nicht nach festem Fahrplan. Vielmehr fahren sie etwa 10 bis 15 Minuten nach Schluß einer Veranstaltung in alle Stadtteile und bringen die Fahrgäste bis vor die Haustüre. Meist werden die Fahrscheine vor Beginn der Veranstaltung im Foyer zu einem unter Umständen entfernungsgestaffelten Fahrpreis verkauft. Veranstaltungs- Sammeltaxen sind außerordentlich wirtschaftlich, zum Teil verkehren sie mit Kostenüberdeckung. Etwaige Fehlbeträge übernehmen die Veranstalter, die erfahrungsgemäß dadurch zu mehr Besuchern kommen. Die Solinger Theater-Sammeltaxen waren die ersten Sammeltaxen in der Bundesrepublik.

Gelegenheitsverkehr

Taxen-/Mietwagenverkehre

Fahrzeuge werden im ganzen angemietet (geschlossener Personenkreis) und unabhängig von der Fahrzeugbesetzung je nach zurückgelegter Fahrtweite vom Fahrgast kostendeckend bezahlt. Problematisch sind die verhältnismäßig hohen, bei Fahrtantritt nicht genau bekannten Fahrpreise. Mietwagen müssen anders als Taxen nach jeder Fahrt zu ihrem Betriebssitz zurückkehren und dürfen unterwegs, z.B. an Droschkenplätzen, keine Fahrgäste aufnehmen.

Frauen-Nacht-Taxen

Dem Anliegen junger Mädchen und Frauen, auch in den Abend- und Nachtstunden angstfrei mobil sein zu können, haben einzelne Städte durch das subventionierte Angebot von Frauen-Nacht-Taxen entsprochen. Sie verkehren im allgemeinen jederzeit, also ohne Fahrplan, überwiegend im Haus- Haus-Verkehr zu festen, gegebenenfalls entfernungsgestaffelten Fahrpreisen. Nutzungsberechtigt sind Frauen und mitfahrende Kinder, in Einzelfällen alte Ehepaare. Sammelfahrten sind konzeptionell vorgesehen, kommen jedoch wegen Dispositionsschwierigkeiten nur ausnahmsweise zustande. Rechtlich ist das Separationsprinzip nicht unumstritten.

Anschlußtaxen

Der Fahrgast kann sich über Bus- und Straßenbahnfahrer eine normale Taxe bzw. einen Mietwagen zu seiner Ausstiegshaltestelle bestellen und sich von dort zum unrabattierten Taxenfahrpreis auf der Reststrecke bis nach Hause fahren lassen (Taxi-Ruf-Service).

Organisierte Fahrdienste

Das Verfahren entspricht in etwa dem der Sammeltaxen. Allerdings werden meist Kleinbusse eingesetzt, die von Mitarbeitern der Hilfsdienste oder einem freiwilligen Helferkreis (z.B.der Jugend-Verkehrswacht, aber auch von Wahlhelfern) gesteuert werden. In aller Regel besteht kein fester Fahrplan. Fahrgelder werden nicht erhoben, sind aber auch nicht auszuschließen. Eine Voranmeldung des Fahrtwunsches ist erforderlich. Die Fahrt geht in der Regel von Haus zu Haus.

U n g e b u n d e n e   B e d i e n u n g s f o r m e n

Mitfahrgelegenheits-Fahrten

Kommerzielle Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten durch Mitfahrzentralen vornehmlich im Fernverkehr. Vom Mitfahrer sind Vermittlungsgebühren an die Mitfahrzentrale und an den Kraftfahrer zu entrichten. Dafür besteht ein zusätzlicher Versicherungsschutz. Nicht gewährleistet wird, daß die Mitfahrt im gewünschten Zeitraum realisiert werden kann.

Bürger-Sammelautos

Das Bürger-Sammelauto ist eine noch nicht erprobte Betriebsform, das angesiedelt ist zwischen Anruf-Sammeltaxe und Zusteiger-Mitnahme. Dabei sollen Bürger, die mit dem eigenen Auto ohnehin in die nahe Kreistadt oder das weiter entfernt liegende Oberzentrum fahren wollen, ihre Fahrt auf bestimmte Zeiten einrichten und anderen vorangemeldeten Mitbürgern die Mitfahrt ermöglichen. Fahrtanmeldungen könnten über eine Dienststelle der Kommunalverwaltung (Mobilitätszentrale) erfolgen, die die Fahrtwünsche koordiniert und an die "in Bereitschaft" stehenden Privatfahrer weiterleitet. Die Fahrtkosten-Beteiligungließe sich über Fahrscheine in Form von Benzin-Gutscheinen regeln. Die zeitliche Disponierbarkeit wäre für den Mitfahrer wegen des "Quasifahrplanes" sogar noch günstiger als bei der Vermittlung durch Mitfahrzentralen.

Zugewiesene Mitfahrten

Darunter ist die Möglichkeit zu verstehen, daß sich junge verantwortungsbewußte Fahrer speziell mit den Gefahren des Fahrens bei Dunkelheit und voll besetzten Fahrzeugen vertraut machen lassen (z.B. von der Verkehrswacht) und dadurch die Berechtigung erwerben, nach z.B. Disko-Besuchen andere - auch Fremde - für eine Fahrt im eigenen Fahrzeug offiziell mitnehmen zu dürfen.

Fahrgemeinschaften

Fahrgemeinschaften sind die auf Dauer angelegten Zusammenschlüsse verschiedener Personen, die eine bestimmte Wegstrecke in einem Pkw regelmäßig gemeinsam zurücklegen. Sie werden in der Regel privat initiiert, auch wenn Betriebe beim Zustandekommen von Fahrgemeinschaften hier und da behilflich sind. Besonders in ländlichen Gebieten haben Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr eine erhebliche Bedeutung (Mitfahrer-Park-Plätze an Autobahn-Auffahrten). Trotzdem sind Hilfen zur Anbahnung von Fahrgemeinschaften ("Fahrgemeinschafts-Börsen") wünschenswert.

Abgesprochene Mitnahme

Es handelt sich hierbei um rein private Initiativen zwischen verschiedenen Personen. Fahrgelder werden nicht erhoben, vielfach ist eine Benzinkosten-Beteiligung üblich. Der Mitgenommene wird wohnungsnah oder vor der Haustüre abgesetzt. Man findet diese unregelmäßige Bedienungsform überwiegend im Freizeitbereich, z.B. im Zusammenhang mit Disko-Besuchen, aber auch beim Bringen/Abholen von Kindergarten- und Schulkindern sowie auf dem Lande bei Fahrten in das Mittel- oder Oberzentrum.

5.2.2 Zusteiger-Mitnahme

Die Zusteiger-Mitnahme in der Bundesrepublik (Taxi-Stop in Belgien, Lift-Stop in den Niederlanden, Autostop in Polen) wurde am Lehr- und Forschungsgebiet öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal entwickelt, um beim Fehlen von Taxen und Mietwagen oder bei Fahrtweiten über 15 bis 20 km, der oberen Einsatzgrenze von Anruf-Sammeltaxen, die Mobilität Nichtmotorisierter aufrechtzuerhalten, ohne die Kommunen finanziell über Gebühr zu belasten.

Die Zusteiger-Mitnahme versucht die vermeintliche Unsicherheit beim Trampen zu reduzieren, insbesondere durch

Die beschilderten Zusteigestellen sollen das Anhalten/Zusteigen an verkehrsgünstigen Stellen bewirken, so daß es nicht zu einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer kommt. Die Zusteigestellen werden gemeinsam mit dem Straßenbaulastträger und der Polizei festgelegt. Bei Dunkelheit sollen sie beleuchtet sein und in unmittelbarer Nähe einer Telefonzelle liegen. Erwünscht ist, daß sie von der umliegenden Bebauung einzusehen sind, so daß Zusteiger und das mitnehmende Kraftfahrzeug beobachtet werden können.

Der Zusteiger-Ausweis ist ein Lichtbildausweis. Er soll den Zusteiger gegenüber dem mitnehmenden Kraftfahrer als versichert ausweisen und im Schadensfall den Zusteiger identifizieren helfen.

Die an den Zusteiger gebundenen Versicherungen dienen der Risikominderung für Fahrer und Zusteiger. Die Haftpflichtversicherung deckt Regreßansprüche des Fahrers gegenüber dem Zusteiger, die Unfallinsassenversicherung kommt auch dann zum Tragen, wenn kein Schuldiger gefunden wird, an den sich der Zusteiger bei einem Unfall halten könnte.

Der Windschutzscheibenaufkleber auf der Beifahrerseite des Kraftfahrzeuges soll den Zusteiger in die Lage versetzen, sich während der Fahrt das darin eingetragene Auto-Kennzeichen einzuprägen, um gegebenenfalls später (z.B. bei Liegenlassen eines Gegenstandes oder bei polizeilichen Ermittlungen) den Kraftfahrer ausfindig machen zu können.

Auf eine Registrierung der mitnahmewilligen Kraftfahrer wurde bisher mit einer Ausnahme (Landkreis Böblingen) verzichtet, um die Zahl potentieller, Mitnehmer nicht zu verkleinern und dadurch die Wartezeiten für die Zusteiger zu vergrößern.

Über die bestehenden Mitnahmeverkehre (siehe Tabelle 69) hinaus, sind weitere in der Planung. So hat sich in St. Augustin bei Bonn ein "Verein zur Verbesserung der Mobilität Jugendlicher e.V." konstituiert, der den Vereinszweck in Form der Zusteiger-Mitnahme umsetzen will. In Altrip bei Mannheim werden kommunalpolitische Überlegungen angestellt, die Zusteiger-Mitnahme auf dem Wege von und zu einer Rhein-Fähre zu fördern.86) In einfachster Form wurden in einigen Städten (u.a. Tübingen und Ulm, insbesondere im Universitätsbereich) aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen geeignete Tramper-Stellen gekennzeichnet.87) Von den Mitfahrzentralen werden bei der Mitfahrvermittlung sowohl Fahrer als auch Mitfahrer, z.T. aber nur anhand telefonischer Angaben, registriert.88)

Die Mitnahmeverkehre im überregionalen Bereich zeichnen sich durch relativ hohe Teilnehmerzahlen aus. So erwerben in Polen jährlich zwischen 30.000 und 40.000 Anhalter das entsprechende Auto-Stop-Heft.

Die Taxi-Stop-Zentrale zählt jährlich zwischen 3.500 und 5.000 Mitglieder.89) Zu den Vermittlungserfolgen der Mitfahrzahlen liegen keine Angaben vor.

Dagegen zeichnen sich die Mitnahmeverkehre im Einzugsbereich der Wohnorte durch vergleichsweise geringe Inanspruchnahmen aus. So erwarben bei der Zusteiger-Mitnahme in Bad Berleburg lediglich 39 und in Cloppenburg nur 37 Person en einen Zusteiger-Ausweis. Das "Hallo-Nachbar"-System

Tab. 69: Vergleich verschiedener Formen des Mitnahmeverkehrs (Stand: Sept. 1988)

- A - - B - - C - - D - - E -
T A X I - S T O P L I F T-S T O P   V A L B U R G Z U S T E I G E R-M I T N A H M E H A L L O    N A C H B A R A U T O S T O P
1 Versuchsbeginn 1978 Juli 1980 5.9.1985 und 3.10.1985 19.2.1987 1958
2 Gebiets-
  abgrenzung
In 70 Gemeinden Flanders bzw. europaweit Strecke Valburg - Elst (6 km) nordwestl. von Nimwegen/Holland Landkr.Cloppenburg (südöstl.Teil) Gemeindegebiet Bad Berleburg Strecke Deckenpfronn - Gärtringen (6 km) südwestl. von Böblingen Volksrepublik Polen
3 Beschreibung
  des bedienten
  Gebietes bzw.
  der Strecke
Zunächstauch in Wallonien, den
Niederlanden und West-Berlin
(jedoch reduzierte Aktivität,
in West-Berlin abgebrochen);
in den 70 Gemeinden bestehen
Lift-Halte (s. A6);
zuzätzlich: überregionale und
Internationale Vermittlung von
Mitfahrgelegenh./-gemeinschaften
Valburg: 1.200 Einwohner, etwa
600PKW, Grund-, Haupt-, und
Realschule
Elst:   5.000 Einwohner,
zentrale Kleinstadt.
weiterführ. Schulen in Arnheim
Zweispurige, 6m breite Verbin-
dungsstr. ohne Radweg (mehrere
Unfälle mit Radfahrern)
Cloppenburg: 18.000 Einw.im Un-
tersuchungsgeb.,352qm,389 Pkw/
1.000 Einw.;3 Grundzentren mit
äußerst dispers besiedeltem Um-
land;Bad Berleburg:22.000 Einw.,
276qkm,380Pkw/1.000 Einw.;Kern-
stadt mit 22 Außenorten.
Deckenpfronn: 2.175 Einwohner
530Pkw/1.000 Einw.
 
Gärtringen: 10.477 Einwohner
512 Pkw/1.000 Einw.
Hauptverbindungsstraße
Entfällt
4 Bestehende
  ÖPNV-Linien-
  verbindungen
in üblichen Umfang Keine Busverbindung zwischen
Valburg und Elst
Cloppenburg: 1 Bahnlinie, Busse
nur zu Schulanfangs-/endzeiten;
Bad Berleburg: insgas. akzeptables
angebot, einige Außenorthe ohne
Bedienung.
Keine Buslinie (§42 PBefG), Bus-
anschluß in Deckenpfronn Richtg.
Herrenberg (dort Bus- bzw. Zug-
anbindung nach Böblingen/Stuttg.)
Entfällt
5 Einwände der
  öffentlichen
  Verkehrsträger
  und der
  Polizei
Keine ! Hinweis in Ausweis:
Gebrauchte Taxi-Stoip möglichst
nur dann, when kein ÖPNV-Angebot
besteht; Kooperation met Belgi-
schem Staats-Autobus angelaufen
Bedienung soll auf die Relation
Valburg - Elst beschränkt
bleiben, keine Einwände der
Polizei
Befürchtung ÖPNV-Nachfrage würde ausgehölt werden und es gingen
Arbeitsplätze verloren; Sorge,
daß Anhalter-Kriminalität Vor-
schub geleistet werde
Keine Unter Beteiligung aller relevan-
ten Grupen und Behörden initiiert
6 Zustieg An insges. 200 beschilderten
Lift-Halte wg. besserer Erkenn-
barkeit, Verkehrssicherheit;
zuzätlich an beliebiger Stelle
(keine unnötigen Restriktionen);
Hinweis im Ausweis: Nur dort hin-
stellen wo langsam gefahren wird,
wo Platz zum Anhalten ist und wo
es die stVO erlaubt
An beschilderten Lift-Stop-
Stellen: 1 in Valburg,
2 in Elst
Begründung: Hemmnisschwelle für
Bürger über 25 Jahre, sich als
"Anhalter" bemerkbar zu machen
An markierten Zusteigestellen

Begründung siehe B6
In Deckenpfronn und Gärtringen
an je 3 beschilderten Stellen
Begründung wie A6 und B6,Schil-
der weisen in entsprechende Ziel-
richtung (Ortsausgang)
An beliebiger Stelle im Rahmen der
StVO
7 Ausstieg An beliebiger Stelle, vorzugs-
weise an ÖPNV-Haltestellen,
möglichst immer in Ortschaften
An beliebiger Stelle, vorzugs-
weise an ÖPNV-Haltestellen,
möglichst immer in Ortschaften
An beliebiger Stelle,
möglichst immer in Ortschaften
Wie A7, Versicherung gilt jedoch
nur für die beide Orte
An beliebiger Stelle im Rahmen der
StVO
8 Beschränkung
  der Fahrzeuge
Keine Motorräder Nur vierrädrige Fahrzeuge Nur vierrädrige Fahrzeuge Nur PKW (s. D10) Keine
9 Kenntlich-
  machung der   Fahrzeuge
Nur Mitglieder können Aufkleber
verwenden
Transparente Aufkleber (Sticker)
and der Windschutzscheibe werden
häufig benutzt; Ausgabe bei der
Rabobank und der Post in Valburg
sowie bei B20 (s.u.)
Windschutzscheibenaufkleber;
Anbringung is freiwillig;
werden nur vereinzelt benutzt
Aufkleber für die Windschutz-
scheibe (s. D17)
Keine
10 Beschränkung
   der Mitnehmer
Keine Möglichst nur Bewohner von
Valburg
Keine Möglichst nur mit Aufkleber/
Bewohner aus den beiden Orten
Keine
11 Beschränkung
   der Mitge-
   nommenen
Im Prinzip nur ab 16 Jahren Keine Über 7 J. mit einem Zusteiger-
ausweis, unter 7 J. in Beglei-
tung eines Erw. mit Ausweis
Keine Mindestalter 17 Jahre
12 Ausweis für
   Mitnehmer
Nein Nein Nein Ausgabe numerierter Aufkleber
nur bei Angabe von Name und
Adresse
Nein
13 Ausweis für
   Mitgenommene
Lichtbildausweis mit Name, Mit-
gliedsnummer, Nationalität,
Stempel, Gültigkeitszeitraum,
ohne Adressenangabe;
Ausgabe: persönlich, oder per
Post durch A20 (s.u.)
Nein Lichtbildausweis mit Mitglieds-
nummer und Name (sowie Tel.-Nr.
der Informationsstellen);
Susgabe: in den Filialen der
örtlichen Kreditinstitute
Numerierter Ausweis, nur mit dem
Emblem versehen, nicht übertragb.
Ausgabe: gegen Niederschrift
von Name und Adress bei der
jeweiligen Kommunalverwaltung
(Bürgermeisteramt)
Numeriertes Teilnameheft
Numerierter Kontrollzettel
zur Abgabe an Kraftfahrer
Abgabe des Heftes nur gegen
Registrierung der persönlichen
Daten im Büro Autostop
14 Zusatz-
   versicherung
Durch Erwerb de Ausweises
Preis: umger. ca. 10,-DM/Jahr
(Setzt Mitgliederschaft voraus
Beitrag: ca. 25,-DM/Jahr)
Versicherer: Royal Belge
Keine Durch Erwerb des Ausweises
Preis: 5,-DM/Jahr;
Versicherer: Provinzial
Durch Erwerb des Ausweises
Preis: insg. 150DM/Jahr
Versicherer: Württembergische
Gemeinde-Versicherung a.G.
Durch Erwerb des Teilnehmerheftes
Preis: umgerechnet ca. 1,30 DM
15 Versiche-
   rungsumfang
Personensch.: ca. 250.000,-DM
Sachschäden:  ca.  25.000,-DM
Gültig in ganz Europa
Entfällt Pers.-/Sachsch.:  2 Mio.  DM
Invalidität:     40.000,- DM
Todesfall (Erw.) 20.000,- DM
Todesfall (Kd.)  10.000,- DM
gültig im gesamten Bundesgebiet
Invalidität: Erw. 40.000,-DM
   Minderjährige  50.000,-DM
Todesfall:   Erw. 20.000,-DM
   Minderjährige  10.000,-DM
Gültig nur für beide Gemeinden
Versicherungssumme:
umgerechnet: ca.70 DM
16 Mitnahmegebühr Empfehlung: ca. 0,07DM/km
Hinweis auf Ausweis: Autofahrer
von der Annahme des Beitrages
Überzeugen; genug Kleingeld mit-
nehmen; Begründung: gegenseitige
Leistung, kein Bettelei
Keine Empfehlung: 0,10DM.km
Hinweis: (siehe A16)
Zunächst nicht geplant, jedoch
im Nachhinein von der Gemeinde
Deckenfronn bedauert
(Bittsteller A 16)
1 Kontrollabschnitt/50 km
(= 1 Los abschnitt)
Stand 1984: 830000 Mitfahrer/
90000 (Lose einsandende) Auto-
fahrer seit 1958
17 Bisherige
   Teilnehmerzahl
Etwa 5000 registrierte Mit-
glieder
Aus einer Befragung der Bewohner
(Januar 1981) hochgerechnet:
ca. 3.000 Fahrten in den ersten
6 Monaten
Im Untersuchszeitraum Cloppenburg:   37 Ausweisinhaber Bad Berleburg: 39 Ausweisinhaber Stand 1.6.88: 127 Autofahrer/               107 Mitfahrer
18 Bisherige    Aufwendungen Beschilderung jeweils von den
Gemeinden finanziert, keine
Kostanangaben; Ausweise, Perso-
nal- und sonst. Infrastruktur-
kosten werden aus staatl. Sub-
ventionen, AB-Maßnahmnen, Ver-
mittlungsgebühren und Mitglieds-
beitragen finanziert
Beschilderung durch Gemeinden
finanziert
500 Fahrzeug-Sticker ca. 310,-DM
2. Auflage (1986)    ca. 450,-DM
jeweils durch Spenden finanziert
Ca. 10.000,- DM je Untersuchungs-
gebiet für insgesamt 130 Schilder
und Masten, 1.000 Zusteigeraus-
weise, Plakate, Auto-Aufkleber
sowie Drucksachen
Für Schilder, Plakate, Ausweise,
Aufkleber, Versicherung:
ca. 5.500,-DM (Emblem sehr teuer)
Finanzierung durch Landratsamt
Boblingen
Nicht bekannt
19 Besonderheiten
Auf klappbare beschreibbare Kunst-
stofftafel zur deutlichen Kenn-
und zeichnung des Reiseziels; mit dem
Fahrtziel beschreibbarer Button
(für Veranstaltungen)
Vereinszeitung (Monatl. Ersch.)
mit Versand an die Mitglieder
Wird neben der Mobilitätsver-
besserung als Mittel zur För-
derung der dörflichen Gemein-
schaft betrachtet, kontinuier-
liche Betreuung durch B20 (PR-
Arbeit, Hinweise an Neubewohner)
Unfangreiche Fahrgastinformation
über das bestehende ÖPNV-Angebot
zum Schutz des Linienverkehrs;
in Bad Berleburg aus demselben
Grund (Forderung des Regierungs-
präsidenten) gleichzeitige Ein-
führung der Anruf-Sammeltaxen
Die Versicherung wurde vom Land-
ratsamt Böblingen für alle Teil-
nehmer pauschal abgeschlossen;
sie gilt nur für die bezeichnete
Strecke, wenn Ausweis und Auf-
kleber ordnungsgemäß vorhanden;
zur Zeit werden Teilnehmer
schriftlich befragt.
Dachorganisationen gehören Ver-
treter aller wichtigen Ämter
gesellschaftlicher Gruppen an.
System ist vornehmlich für Jugend-
tourismus und größere Entfernungen
konzipiert.
20 Durchführende/
   betreuende
   Organisation
   bzw. Person
Flandern:  Taxi-Stop
           Onderbergen 51
           B 9000 Gent
Wallonien: Rue de Bruxelles 31
           B 1300 Wavre
Holland:   N B B S
           Rapenburg 8
           NL 2311 EV Leiden
Marlies van Dijk
Broekstraat 32
NL 6675 Vaalburg
(Redaktionsmiglied beim
"Dorpskrant", einer selbst her-
ausgegebenen Bürgerzeitung, die
u.a. Lift-Stop betreut)
Lehr- und Forschungsgebiet
öffentliche Verkehrs- und
Transportsysteme an der
Bergischen Universität-
Gesamthochschule Wuppertal
Pauluskirchstr. 7
D-5600 Wuppertal 2
Landratsamt Böblingen
Postfach 16 40
7030 Böblingen
 
Bürgermeisteramt in Deckenpfronn
Spoleczny Komitet Autostop
(Dachorganisation)
 
 
Biuro Autostop (Geschaftsführung)
ul. Narbutta 27 A
02-536 Warszawa
POLSKA             Tel.: 496208
im Landkreis Böblingen nutzen mittlerweile 107 Nichtmotorisierte (Stand 1.6.1988).

Im Rahmen des Forschungsprojektes Zusteiger-Mitnahme wurde ein differenziertes Spektrum von Gründen für die geringe Akzeptanz festgestellt (vgl. hierzu ausführlich Fiedler/Hoppe/Werner 1987, Bd.II, S. 95ff). Unter anderen sind hierbei hervorzuheben, daß

Zur Einschätzung der Teilnehmerzahlen erscheint der Hinweis wichtig, daß die Mitnahmeverkehre Restmobilitätsbedürfnisse abdecken sollen und nicht zur Bewältigung eines größeren Verkehrsaufkommens gedacht sind, schon gar nicht als Konkurrenz zum Linienverkehr. Zudem, und das erweist sich als genereller Nachteil dieser Systeme, ist zu Zeiten geringer Verkehrsnachfrage auch der motorisierte Individualverkehr stark reduziert, so daß sich die Chancen, mitgenommen zu werden, zwangsläufig verschlechtern.

Bei der Zusteiger-Mitnahme hat sich in den Versuchsgebieten seitens der Autofahrer sehr bald eine erhöhte Bereitschaft zur Mitnahme von Ausweis-Inhabern eingestellt, obgleich nur wenige Kraftfahrer den Windschutzscheibenaufkleber angebracht hatten. Als Grund dafür wurde genannt, man wolle sich von Fall zu Fall entscheiden, einen Zusteiger mitzunehmen, sich aber durch den Aufkleber nicht verpflichtet fühlen.

Bei keinem der genannten Mitnahmeverkehre ist es bisher zu versicherungsrelevanten Schadensfällen gekommen, und, was im Zusammenhang mit der vorliegenden Untersuchung noch wichtiger erscheint, es sind keine Belästigungen, Übergriffe oder gar Straftaten bekannt geworden.

5.2.3 Mobilitätszentrale

Mit den in den Kapiteln 5.2.1 und 5.2.2 behandelten Elementen der Differenzierten Bedienung ist es möglich, die Mobilität Nichtmotorisierter deutlich zu verbessern. Die Reduzierung des Risikos, beim Trampen Opfer einer Straftat zu werden, wäre gleichsam ein Nebeneffekt des erweiterten Fahrtenangebotes insofern, als niemand genötigt wäre, eine subjektiv angstbesetzte Mobilitätsform zu wählen. Damit soll das Trampen nicht unterbunden oder gar verboten, sondern lediglich die aktuelle Notwendigkeit zu trampen ausgeräumt werden. Dies erscheint umso wichtiger, als einige der in den Interviews von Tramperinnen berichteten Straftaten auf Situationen zurückführen, in denen sie aufgrund der Umstände normalerweise nicht getrampt wären.

Die ganze Palette der Differenzierten Bedienung wird aber erst dann sinnvoll genutzt werden können, wenn man sich bei einer sogenannten "Mobilitätszentrale" telefonisch jederzeit erkundigen kann, welche Beförderungsmöglichkeiten zu einer bestimmten Zeit in einer gewünschten Fahrt-Relation bestehen. Für die Fälle, in denen die Zusteiger-Mitnahme oder das Trampen nicht in Betracht kommen (weil man beispielsweise nachts nicht mehr mitgenommen wird oder selbst Angst hat), wäre sie gleichsam als "Notrufsystem" für Nichtmotorisierte besonders wünschenswert. Damit könnte - auch dann, wenn keine anderen Fahrgelegenheiten mehr bestehen - beispielsweise eine Heimfahrt unter Rückgriff auf organisierte Fahrdienste oder private Initiativen (z.B. Bürger-Sammeltautos oder zugewiesene Mitfahrten) gewährleistet werden.

Mobilitätszentralen müßten von Kommunalverwaltungen, Notdienststellen (z.B. Feuerwehr), Verkehrsbetrieben oder aber auch privaten Vereinigungen (Mobilitätsvereine) eingerichtet und unter Umständen zeitweilig abwechselnd mit weiterschaltbaren Telefonanlagen betrieben werden.

5.3 Gefahrenpotential und Gegenmaßnahmen

Alle Bedienungsformen beinhalten ein gewisses, allerdings unterschiedliches Gefahrenpotential, das sich in drei Gruppen unterteilen läßt:

Die folgenden Ausführungen versuchen eine prinzipielle Risikoabschätzung und darüber hinaus Hinweise auf erfolgversprechende Gegenmaßnahmen zu geben.

5.3.1 Unfallgefahren

Bei der Benutzung eines gewerbsmäßig betriebenen Verkehrsmittels (Tabelle 68) kann man davon ausgehen, daß es sich um geschulte Fahrer handelt, die gelernt haben, ihr Fahrzeug sicher zu lenken und auch schwierige Verkehrssituationen zu beherrschen. Vor den Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer sind sie aber nicht gefeit.

Der Kreis der Privatfahrer könnte durch das Angebot geeigneter Nachschulungsmaßnahmen (z.B. Sicherheitstraining) zu angemessener Fahrweise gebracht werden, besonders dann, wenn die freiwillige Teilnahme an solchen Kursen etwa steuerlich honoriert werden würde. Bürger-Sammelautos und zugewiesene Mitfahrten greifen auf so vorbereitete Fahrer, die sich entsprechend ausweisen können, zurück.

Ansonsten wäre auch in den Medien immer wieder dazu anzuregen, daß jeder Mitfahrer eine ihm unangemessen erscheinende Fahrweise beanstandet, selbst auf die Gefahr hin, herausgesetzt zu werden. Vielleicht sollte man sogar erwägen, ob anderenfalls dem Mitfahrer eine gewisse Mitschuld an einem anschließenden Unfall angelastet werden kann.

Eine erhebliche Verkehrsgefahr geht von der Fahrzeugüberladung aus, wenn vorwiegend Fahranfänger das Fahren voll ausgelasteter Fahrzeuge noch nicht ausreichend beherrschen. In Verbindung mit überhöhten Geschwindigkeiten und schlechten Sichtverhältnissen vor allem bei Dunkelheit und abgeblendeten Scheinwerfern potenziert sich das Unfallrisiko. Diese Verkehrssituationen sind leider bisher nicht Gegenstand der Sicherheitstrainingsprogramme und fehlen auch in der Fahrschulausbildung. Bemerkenswert sind Anregungen in letzter Zeit, z.B. aus Belgien, Fahrverbote für Fahranfänger oder jugendliche Verkehrsteilnehmer oder tageszeitbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen auszusprechen.

Insgesamt wäre es wünschenswert, wenn das Verkehrsverhalten aller Verkehrsteilnehmer auf unseren Straßen besser werden würde, um die oft verheerenden Folgen eines schweren Verkehrsunfalles zugunsten der Betroffenen und aller Versicherungsnehmer zu mildern. Persönliche Freiheit darf nicht länger zu Lasten der Allgemeinheit gehen.

In den Fällen des Trampens, der Zusteiger-Mitnahme, der abgesprochenen Mitnahme und der Fahrgemeinschaften ist zu überlegen, ob man Mitnahmeberechtigungs-Ausweise schafft, die abhängig vom Alter des Fahrzeugführers von der Dauer des Führerscheinbesitzes und vom Vorhandensein besonderer Schulungsnachweise die maximale Zahl von Personen, die mitgenommen werden dürfen, regelt und vielleicht sogar die Fahrzeugleistung, nicht nur bei Motorrädern, für Fahranfänger begrenzt.

Hierdurch würde insgesamt den immer wieder geäußerten Ängsten vor gefährlicher Fahrweise bei jeglicher Art der Mitnähme im privaten Bereich entsprochen werden.

5.3.2 Materielle Schädigungen

Durch andere, mit denen man das Fahrzeug gemeinsam benutzt, kann es zu

Die Folgen unbeabsichtigter Schädigungen sind je nach Schadensumfang durch Haftpflichtversicherungen gedeckt. Seitens der Kraftfahrer bestehen sie als Pflichtversicherung, während die Mitfahrer nicht unbedingt versichert zu sein brauchen, eine Sorge, die viele Kraftfahrer davon abhält, Fremde in ihrem Fahrzeug mitzunehmen. Voraussetzung einer Schadensregulierung durch eine bestehende private Haftpflicht ist allerdings, daß der entstandene Schaden rechtzeitig bemerkt wird und sich der Mitgenommene schuldig bekennt. Befragungen im Zusammenhang mit den Versuchen "Zusteiger-Mitnahme" (Fiedler/Hoppe/Werner 1987, Bd.II, insbes. S. 134ff) haben die Bedeutung der mit dem Lichtbildausweis verbundenen Haftpflichtversicherung des Zusteigers für den Kraftfahrer sehr deutlich belegt.

Dem steht in nichts die Angst der Kraftfahrer nach, durch einen selbstverschuldeten Unfall, bei dem der Zusteiger geschädigt wurde und Regreßansprüche stellt, den Rabatt der eigenen Kraftfahrzeugversicherung zu verlieren und über Jahre höhere Beiträge zahlen zu müssen, vielleicht sogar zeitlebens, weil der Versicherungsumfang nicht ausgereicht hat. Auch hier würde eine zusätzliche Insassenversicherung, wie sie bei der Zusteiger-Mitnahme an den Mitfahrer gebunden ist, sehr nützlich sein.

Bei der Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel sind die, Verhältnisse durch die gesetzlichen Bestimmungen (Haftpflichtgesetz, Beförderungsbedingungen) klar geregelt, was auch in diesem Zusammenhang dafür spricht, öffentliche Verkehrsmittel zu bevorzugen.

5.3.3 Körperliche Schädigungen

Häufiger Vorbehalt gegen das Trampen ist die Gefahr der körperlichen Schädigungen, angefangen von verbalen "Anpöbelungen" bis hin zu den schweren Straftaten wie Vergewaltigung oder Tötung.

Zur Einschätzung des Gefahrenpotentials seien räumliche und zeitliche Randbedingungen sowie die Zahl der Anwesenden herangezogen. So beschränken sich schwere Straftaten im Zusammenhang mit dem Trampen offenbar in erster Linie auf eher einsame räumliche Bereiche (abgelegene Waldwege). Dabei sind die Täter gegenüber dem Opfer möglicherweise sogar in der Überzahl. Der kleine abgeschlossene Raum Pkw begünstigt das Ungestörtbleiben und erhöht dadurch die Gefährdung. Aber auch unübersichtliche Fahrgasträume (z.B. Abteilwagen) sind dann zu nennen, wenn das Zugbegleitpersonal (Schaffner) nicht regelmäßig durch den Zug geht oder gar nicht mehr vorhanden ist (U-Bahn).

Übergriffe von Fahrern gewerbsmäßig betriebener Verkehrsmittel, wohl ausschließlich von Taxen-/Mietwagenfahrern, sind nur ganz vereinzelt bekannt geworden.90) Umgekehrt kommen Raubüberfälle und Morde an der Berufsgruppe immer wieder vor. Bus- und Straßenbahnfahrer sind in dieser Hinsicht weniger gefährdet.

Trotzdem hat man weit früher in Bussen und Straßenbahnen als in Taxen und Mietwagen Notruf anlagen eingebaut. Sie lösen in den Leitstellen der Verkehrsbetriebe Alarm aus und gestatten es, die Vorgänge in den Fahrzeugen akustisch zu verfolgen, aber auch ins Fahrzeug hineinzusprechen. Hierdurch erhofft man sich eine abschreckende Wirkung auf potentielle Täter. Vergleichbare Einrichtungen in privaten Pkw gibt es nicht, wären aber denkbar, wenn Funkeinrichtungen oder Autotelefon vorhanden sind.

Sexuelle Belästigungen werden durch kleine abgeschlossene Räume wie den Pkw begünstigt, doch sind sie auch in öffentlichen Verkehrsmitteln vorgekommen, selbst dann, wenn die Fahrzeuge gut besetzt gewesen sind. Dort besteht allerdings für die/den Belästigte(n) die Möglichkeit, innerhalb des großen Fahrzeugraumes, soweit es sich um Busse oder Bahnen handelt, den Platz zu wechseln. Will man sich bei der Fahrt im Pkw dem Zugriff entziehen, kann dies nur durch Aussteigen bzw. Hinausweisen geschehen. Den Fahrer als "Übeltäter" zum baldigen Anhalten zu bewegen, ist nicht so einfach. Empfohlen wird beispielsweise, Gegenstände aus dem Handschuhfach zum Fenster hinauszuwerfen oder sich durch intensives Zureden zur Wehr zu setzen. Wichtig dabei ist, die Fahrsicherheit nicht zu beeinträchtigen.

Auch in dieser Beziehung mindert die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die gewerbsmäßig betrieben werden, das Risiko für den Fahrgast, während die Fahrer durch technische Mittel (vor allem unter Zuhilfenahme des Funks) besser als der private Kraftfahrer geschützt sind.

5.4 Schlußfolgerungen und Empfehlungen

Hinsichtlich Sicherheit im hier umfassend gemeinten Sinne sind öffentliche Linienverkehrsmittel zweifelsohne am günstigsten. Allerdings verlagern sich bei deren Benutzung die Gefahren auf die unterschiedlich langen Fuß3wege zu und von den Haltestellen. Je nach Art der angrenzenden Bebauung, Tageszeit und Verkehrsbelastung auf den Fußwegen können sich die Systemvorteile des Linienverkehrs dadurch subjektiv gesehen ins Gegenteil umkehren.

Insofern sind alle öffentlichen Bedienungsformen, bei denen der Fahrgast bis vor die Haustüre gebracht wird, vorteilhafter.

Im Zusammenhang mit dem Einsatz bis vor die Haustüre fahrender Anruf-Sammeltaxen wird gelegentlich, vor allem von Frauenorganisationen, die Vermutung geäußert, man wäre durch Übergriffe eines neben einem sitzenden männlichen Fahrgastes stärker als in Bussen oder Straßenbahnen gefährdet, eine Unterstellung, die sich bisher nirgendwo bestätigt hat. Das ist u.a. auf die im Mittel geringen Fahrzeugbesetzungen von um die 1,5 bis 2 Personen/Fahrzeug zurückzuführen. Bei höheren Fahrzeugbesetzungen handelt es sich zumeist um Pärchen, ältere Menschen oder Personen, die beispielsweise von einer gemeinsam besuchten Veranstaltung kommen.

Trotzdem ist in der Vergangenheit immer wieder die Forderung nach Einrichtung sogenannter Frauen-Nacht-Taxen in den Städten gestellt worden, verbunden mit dem Wunsch, von weiblichen Fahrern befördert werden zu wollen.

Des weiteren erscheinen alle nicht gewerbsmäßigen Bedienungsformen empfehlenswert, bei denen Fahrer und Mitfahrer einer Zentrale bekannt sind (Mitfahrgelegenheits-Fahrten, Bürger-Sammelautos, zugewiesene Mitfahrten) oder eine "Sozialkontrolle" dadurch gegeben ist, daß der Zustieg nur an markierten Stellen, den Zusteigestellen der Zusteiger-Mitnahme, erfolgt und dadurch Dritte sich Autonummer und Zusteiger merken können.

Ein zusätzlicher, an den Mitfahrer gebundener Versicherungsschutz reduziert für den Kraftfahrer generell das Risiko, nach einem Schaden später über Gebühr finanziell belangt zu werden.

Ruft man sich ins Bewußtsein zurück, daß ein Teil der Mobilitätsbedürfnisse - vornehmlich die Heimfahrt - gar nicht aufschiebbar ist, erscheint es dringend wünschenswert eine Mobilitätszentrale zu schaffen, bei der man notfalls um Fahrhilfe nachsuchen kann, statt sich trotz großer Angst in Gefahr zu begeben. Das gilt für Pkw-Fahrer beispielsweise nach Alkoholgenuß und für Nichtmotorisierte ohne alternative Heimfahrgelegenheit gleichermaßen.

Zusammenfassend läßt sich nach dem derzeitigen Erkenntnisstand zur Minimierung der Trampgefahren empfehlen:

Festzustellen ist, daß alle in der Tabelle 68 aufgeführten ungebundenen Bedienungsformen, abgesehen von der Gruppe der Selbstfahrer und Fußgänger darauf abzielen, die Gefahren des Anhalterwesens mittels alternativer Fahrtenangebote zu minimieren oder auszuschließen.

Für die Fälle bzw. Situationen, in denen zum Trampen objektiv oder subjektiv keine Alternativen bestehen, erscheint es darüber hinaus sinnvoll, den Trampern gezielte Verhaltenshinweise zu geben. Entgegen der Strategie, die bei vielen Tramperinnen und Trampern ohnehin vorhandenen Ängste zu forcieren und damit auch das Opferrisiko zu erhöhen, geht es darum, zu einer Sensibilisierung für bestimmte Gefahrenmomente beizutragen und das situationsadäquate Handeln systematisch einzuüben. Die entsprechenden Hinweise können sich erstrecken von allgemeinen "Tips" zum Trampen bis hin zu konkreten Hinweisen zur Bewältigung von strafrechtsrelevanten Situationen (vgl. Trescher/König 1987, S. 101) . Erste Ansätze dazu werden im folgenden aufgezeigt.

5.5 Verhaltenshinweise für Tramper zur Minimierung der Trampgefahren

Sicher ist davon auszugehen, daß der adäquate Umgang mit schlechten Tramperfahrungen sukzessive beim praktizierten Trampen erlernt wird, genau wie in allen anderen Lebensbereichen, in denen es gilt, Gefahrensituationen zu erkennen und zu beherrschen. So verweisen 83% der befragten Anhalter auf verhaltensbezogene Konsequenzen nach schlechten Erfahrungen beim Trampen. Lediglich 0,1% waren der Meinung, besondere Hinweise seien nicht erforderlich.

In diesem Zusammenhang interessierte zunächst einmal, welche verhaltensbezogenen Hinweise die befragten Tramper selbst gaben. Sie zählten eine ganze Reihe von Strategien auf, um den unterschiedlichsten Gefahrenmomenten zu begegnen oder negativ behaftete Situationen von vornherein zu meiden (vgl. Kapitel 4.7.4).

Aus der Tabelle 70 ist zu ersehen, daß nur 8,6% der schriftlich befragten Tramper grundsätzlich vom Trampen abrieten.

Tab.: 70 Hinweise der Tramper zum Schutz vor schlechten Tramperfahrungen

Hinweise N %
nicht einsteigen, wenn man
    ein ungutes Gefühl hat
222 22,4
nicht alleine trampen 205 20,7
nicht nachts trampen 90 9,1
nicht trampen 85 8,6
Sachen zur Verteidigung
    mitnehmen
81 8,2
Fahrer nicht provozieren 74 7,5
als Frau nicht alleine trampen 65 6,6
nur mit Bekannten trampen 44 4,4
nicht bei mehreren mitfahren 22 2,2
andere vorher informieren 20 2,0
selbstbewußt auftreten 17 1,7
nur auf bekannten
    Strecken trampen
mit dem Fahrer reden 9 0,9
Trampen oder ÖPNV verbessern 8 0,8
auf Fahrzeugtechnik achten 8 0,8
vorher Ziel klären 7 0,7
besondere Hinweise nicht
    erforderlich
sonstiges 18 1,8
Summe 9911) 100,0
keine Angabe = 101
1) Mehrfachnennungen von 559 Personen.

Diese Anregungen decken sich weitgehend mit den von Trescher/König (1987) vorgestellten Verhaltensregeln. So verzichtete der größte Teil der Tramper, die schon einmal schlechte Erfahrungen im Zusammenhang mit Anhalterfahrten gemacht haben, im Zuge ihrer weiteren Tramperlaufbahn auf die Mitfahrt, wenn sie ein ungutes Gefühl hatten. Dieser "Tip", nämlich bei einem von vornherein unguten Gefühl die Mitfahrt auszuschlagen und auf eine bessere Fahrgelegenheit zu warten, wird von allen Trampern am meisten genannt (22,4%). Dieser im Grunde einleuchtende Hinweis scheint von gravierender Bedeutung zu sein. Trampen, so zeigen auch die Untersuchungsergebnisse, ist als eine Residualkategorie der Mobilität vor allem in Räumen und Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage von Bedeutung. Gerade hier fällt es aber aufgrund des geringeren Kfz-Verkehrs besonders schwer, "nein" zu sagen, wenn sich Kraftfahrer endlich mitnahmebereit gezeigt haben.

Vor allem spielen zwei Dinge eine ausschlaggebende Rolle: der Zeitfaktor und die Einstiegsstelle. Trampfahrten unter Zeitdruck nötigen dazu, unter Umständen auch in Fahrzeuge oder bei Mitnehmern einzusteigen, bei denen man unter anderen Rahmenbedingungen eine Mitfahrt abgelehnt hätte. Die Einstiegstelle sollte so gewählt werden, daß zum einen der Kraftfahrer gefahrlos halten kann und zum anderen der Tramper sich durch die Auswahl einer ungünstigen Stelle (z.B. Halteverbot; Stellen, an denen das Anhalten verkehrsgefährdend ist) nicht selbst in die Lage versetzt, schnell zusteigen zu müssen, ohne sich den Fahrer und eventuell die Mitfahrer vorher genau ansehen oder ein paar klärende Worte wechseln zu können. Wie schon oben erwähnt, scheinen es gerade solche oder ähnliche Situationen zu sein, die gefahrenerhöhend wirken.

Der schon angesprochene Aspekt, daß man Trampen quasi erlernen kann, kommt darin zum Ausdruck, daß von den Trampern als zweitwichtigster Hinweis genannt wird, man solle (anfangs) nicht alleine trampen (20,7%) bzw. als Frau nicht alleine per Anhalter fahren (6,6%). Trescher/König (1987) raten, vielleicht mit erfahrenen Trampern zu "üben". Zu zweit sinken zwar die Mitnahmechancen, zugunsten einer mit reduzierten Gefahren verbundenen Mitnahme scheint dies jedoch unbedingt sinnvoll. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, daß das Trampen zu zweit oder mit mehreren Personen zu einem überraschend großen Teil praktiziert wird.

Zahlenmäßig deutlich geringer sind die Hinweise, nicht nachts zu trampen (9,1%), Sachen zur Verteidigung mitzunehmen (8,2%) und den Fahrer nicht zu provozieren (8,2%, siehe weiter unten). Die Hinweise, nicht nachts und nur auf bekannten Strecken zu trampen (1,5%), werden genannt, weil es dabei keine räumlichen Orientierungsmerkmale geben kann, an denen beispielsweise Umwegfahrten rechtzeitig zu erkennen sind. Anhalterfahrten in vertrauter Umgebung vermitteln eher Sicherheit und Selbstbewußtsein. Andererseits konzentrieren sich die Trampfahrten an den Wochenenden ja gerade auf die Abend- und Nachtstunden. Insofern kollidiert der Hinweis, nicht nachts zu trampen mit den gerade dann bestehenden Mobilitätsbedürfnissen.

Die Mittel zur Selbstverteidigung (Messer, Reizgas usw; 8,2%) erscheinen sinnvoll zur Stärkung des Selbstbewußtseins (vgl. hierzu auch die Einzelnennung "selbstbewußt auftreten"; 1,7%), was mittelbar mit hoher Wahrscheinlichkeit zur Reduzierungs des Opferrisikos beiträgt. So zumindest wurden diese Mittel von den interviewten Frauen bewertet. Ihre konkrete Anwendung wird kaum in Betracht gezogen. Entweder deshalb nicht, weil sie bei schneller Entwaffnung auch gegen sie selbst verwendet werden könnten, oder sich die unsachgemäße Benutzung von Reizgas im Pkw auch den Tramper beeinträchtigen würde.

Weitere 4,4% der Nennungen beziehen sich auf den Hinweis, nur bei Bekannten mitzufahren und 2,2% darauf, nicht bei mehreren Personen mitzufahren. Andere vorher von der Trampabsicht zu informieren (2,0%) erscheint in nur wenigen Situationen realisierbar, da es sich beim Trampen zumeist um spontane Mitfahrten handelt.

Von den unter 1% liegenden Nennungen ist noch hervorzuheben, daß lediglich 0,8%" auf die (infrastrukturelle) Verbesserung des Trampens oder ÖPNV hinwiesen. Offensichtlich besteht die Einschätzung, an den strukturellen Defiziten nichts ändern zu können und sie von daher gar nicht erst in Erwägung zu ziehen, zumal das Trampen ja eine bewährte Alternative darstellt.

Ein nicht unproblematischer Hinweis wurde von der vergewaltigten Autofahrerin gegeben. Sie meinte, es wäre sinnvoller gewesen, scheinbar auf die Wünsche des Täters einzugehen und zu versuchen, das Geschehen an einen für sie "günstigeren" Ort zu verlagern. Dies hätte zunächst ein Lokal oder die eigene Wohnung, in der angeblich niemand zu Hause ist, sein können. Dort wäre es dann leichter möglich gewesen, zu flüchten oder Hilfe notfalls herbeizuschreien. Wenngleich diese bewußte Verlagerung der Bedrohung in "bekannte" bzw. "beherrschbare" Räume durch die Wiedererlangung handlungsleitender Sicherheit möglicherweise das Opferrisiko erheblich reduzieren würde, so ist jedoch von einer derartigen Strategie abzuraten. Kommt es nämlich trotzdem zu einer Straftat, so würde die spätere Strafverteidigung des Täters auf eine Mitschuld des Opfers abzielen. Erst aufgrund der skizzierten Handlungsweisen, so die Argumentation, hätte sich der Angeklagte zu dem Verhalten veranlaßt gesehen - er sei gar dazu verleitet worden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit würde der Mitschuldvorwurf zu einer Entlastung des Täters führen.

Wie weit ein solcher Mitschuldvorwurf generell auch im Bewußtsein der Tramperinnen und Tramper verankert ist, wird aus den 7,5% der Nennungen ersichtlich, die sich auf die Vermeidung der Provokation des Fahrers beziehen. Gemeint ist, daß Frauen die Fahrer insbesondere durch leichte Bekleidung nicht zu (sexuellen) Übergriffen animieren sollten. Daß dieses Bild von der leichtbekleideten Tramperin ganz offensichtlich eher der männlichen Phantasie, denn der Realität entspricht, wurde in den Intensivinterviews deutlich. Als Tramperin, so die übereinstimmende Aussage, würde man sich nämlich ohnehin bewußt so kleiden, daß die Geschlechtsmerkmale möglichst nicht zu erkennen seien.

Eine solche individuelle Strategie stabilisiert jedoch das in Kapitel 2.2.6 aufgezeigte mythologisch begründete Rollenverhalten der Männer wie der Frauen. Es macht zugleich diejenigen Tramperinnen, die nicht entsprechend "verkleidet" sind, bereits vor und unabhängig von einer konkreten Straftat zu gesellschaftlich legitimierten Opfern. In diesem Verständnis sind sie die eigentlichen Täter, haben sie doch die Männer aufgrund ihrer äußeren Erscheinung zu der späteren Straftat "verleitet".

Um dem zu begegnen, gilt es - unbesehen der individuell für zweckmäßig erachteten Kleiderwahl von Tramperinnen und im Grunde unabhängig vom Trampen - das kulturell etablierte Rollenverhalten der (mitnehmenden) Männer zu beeinflussen. Dies kann u.a. durch eine entsprechende Medienberichterstattung geschehen, die die pragmatischen Gründe für das Trampen hervorhebt, daß nämlich Tramperinnen und Tramper nicht deshalb per Anhalter fahren, weil sie auf (sexuelle) Abenteuer aus sind, sondern weil sie anderweitig nicht oder nur wesentlich schlechter mobil sein können.

Insgesamt, und darauf wurde in den Intensivinterviews immer wieder hingewiesen, war es den Befragten wichtigt, sobald die Situation nicht sicher erscheint bzw. sich nur die geringsten Anzeichen für bedenkliche Verhaltensweisen der Mitnehmer zeigen, sofort den Ausstieg zu verlangen, und dieser Forderung gegebenenfalls dadurch Nachdruck zu verleihen, daß man beginnt, Gegenstände aus dem Fahrzeug zu werfen, oder Dinge in Brand zu setzen. Grundsätzlich gilt: Je unsicherer die aktuellen persönlichen und/oder situätiven Umstände sind, desto weniger sollte das Trampen als Mobilitätsform gewählt werden.

Endnoten zu Kapitel 5

86)^ Zudem scheint ein dem polnischen Mitnahmeverkehr ähnliches System in Ungarn zu bestehen. Hierzu fehlen allerding nähere Informationen. In den USA haben dieselben Überlegungen zu einem entsprechenden Modellversuch in Clear Creek County, Colorado, 40 Meilen westlich von Denver, geführt, von dem allerdings keine Einzelheiten bekannt sind (vgl. UMTA Studies, 1976). Zu konzeptionellen Überlegungen in den USA vgl. Rathbone 1985).

87)^ Ebenso enthält der offizielle Stadtführer für Brüssel Hinweise über günstige Abfahrtstellen an den verschiedenen Ausfallstraßen sowie darüber, wie man diese mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht.

88)^ Vielerorts sind aus der Frauenbewegung die Frauen-Mitfahrzentralen hervorgegangen. Sie vermitteln wie die sonstigen Mitfahrzentralen Mitfahrten gegen, Gebühr, wobei allerdings ausschließlich Fahrtenangebote und -wünsche von Frauen berücksichtigt werden. Wie die Tageszeitung vom 27.8.1988 berichtet, sind sie mangels ausreichender Inanspruchnahme zunehmend in ihrer Existenz gefährdet.

89)^ Die Mitglieder von Taxistop können weitere Dienstleistungen des Vereins kostenreduziert oder kostenlos in Anspruch nehmen.

90)^ Vgl. hierzu einen Artikel in "taxi-heute", Heft 5/88, S. 4. p> 91)^ Nach Angabe eines großen Verkehrsbetriebes werden nach 20.00 Uhr noch 40% des gesamten Fahrzeugparkes für nur 1 bis 3% der täglichen Fahrgäste eingesetzt.

6. Schlußbetrachtungen

6.1 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse

Anstoß zu dem Forschungsprojekt gab das Bild des Trampens in der Öffentlichkeit, das durch die Berichterstattung der Medien über Vergewaltigungen, Entführungen und Mordfälle geprägt ist, obgleich über Umfang und tatsächliches Gefahrenpotential des Trampens keine empirischen Untersuchungen vorliegen.

Ziele der vorliegenden Forschungsarbeit waren deshalb,

Dazu wurden während der Jahre 1986 und 1988 quantitative und qualitative Erhebungen in drei Untersuchungsgebieten (Landkreis Cloppenburg, Stadt Saarbrücken, Landkreis Merzig-Wadern) durchgeführt. Die Informanten waren vornehmlich Schüler und Studenten. Zudem sind Tramper und Kraftfahrer als "Opfer" von Anhalterdelikten intensiv interviewt worden.

Etwa die Hälfte der Befragten gab an, schon als Anhalter gefahren zu sein, und ein Viertel ist noch während des zurückliegenden Jahres getrampt, vorwiegend rund um den Wohnort, beispielsweise in der Stadt, im Umland oder im Kreisgebiet.

Trotzdem bildet das Trampen in allen Fällen eine Residualkategorie, d.h. man trampt nur dann, wenn keine andere Beförderungsmöglichkeit, z.B. ein angemessenes ÖPNV-Angebot besteht. Als eine gewisse Ausnahme, erweist sich die Heimfahrt nach der Schule. Um nicht auf den Bus warten zu müssen, fährt man lieber per Auto-Stop nach Hause.

Das Trampen konzentriert sich auf die Nachmittag- bis Abendstunden, in, denen Freizeitaktivitäten überwiegen. Es erklärt sich einerseits aus der geringen Fahrzeugverfügbarkeit der Tramper generell und andererseits aus dem zu diesen Zeiten immer schlechter werdenden öffentlichen Verkehrsangebot, vornehmlich an den Wochenenden. Die zum Teil katastrophalen ÖPNV-Verhältnisse auf dem Lande führen dann dort erwartungsgemäß zu einen erhöhten Trampaufkommen.

Männliche Heranwachsende trampen insgesamt häufiger, jedoch wird von trampenden Mädchen bezogen auf die Einzelperson mehr per Anhalter gefahren. Offensichtlich tritt das erhöhte Sicherheitsbedürfnis weiblicher Tramper hinter ihren Bedürfnissen, mobil sein zu wollen, zurück.

Trampen beginnt mit den Übergang von der Kindheit ins Jugendalter, bleibt auf die Jugendphase beschränkt und endet damit, sich ein eigenes Kraftfahrzeug leisten zu können.

Die Kriminalitätsgefahren des Trampens spielen entgegen aller Darstellungen seitens Polizei und Medien quantitativ eine untergeordnete Rolle. Vielmehr dominieren bei den schlechten Erfahrungen verkehrsbezogene Beanstandungen. Darüber hinaus wurden Lapidarerfahrungen, die keine trampspezifischen Ereignisse darstellen, gegen das Trampen ins Feld geführt. Der Anteil der Straftaten im Zusammenhang mit dem Trampen ist dagegen sehr gering. Sie kommen vorwiegend abends und nachts vor. Frauen sind dabei eher Objekte sexueller Belästigungen und diesbezüglicher Redensarten als Männer, vereinzelt aber auch Opfer von (schweren) Sexualstraftaten.

Trampen ist, vor allem auf kurzen Strecken, nicht Selbstzweck oder eine erlebnisorientierte Verkehrsmittelwahl, sondern eine erzwungene Befärderungsform, wenn die Mobilität nicht auf andere zumutbare Weise erfolgen kann. Insofern ist es berechtigt, Trampen als Teil der differenzierten Bedienung einzustufen und vor allem in den Tagesrandlagen sowie am Wochenende ein angemessenes ÖPNV-Angebot zu fordern, und zwar über den Linienverkehr hinaus flächendeckende Bedienungsformen, die bis vor die Haustüre verkehren.

Zusätzlich sind auf der Handlungsebene Hinweise für Tramperinnen und Tramper, aber auch für Kraftfahrer zur Minimierung der Gefahren, im Anhalterwesen Opfer einer Straftat zu werden, notwendig.

Alle Überlegungen müssen darauf abzielen, die Mobilität nichtmotorisierter Bürgerinnen und Bürger als Kennzeichen gehobener Lebensqualität sicherzustellen.

6.2 Verkehrlicher Nutzen der Untersuchung

Wesentliches Merkmal einer modernen Industriegesellschaft ist das hohe Mobilitätsbedürfnis. Es läßt sich am besten mit dem eigenen Kraftfahrzeug befriedigen. Noch immer kann aber ein Drittel der Bevölkerung in der Bundesrepublik nicht regelmäßig über ein Auto verfügen, ist also auf andere Beförderungsmöglichkeiten angewiesen.

Hierzu stehen primär die öffentlichen Linienverkehrsmittel Busse und Bahnen zur Verfügung, allerdings in sehr unterschiedlicher Qualität. Besonders außerhalb der Städte, aber selbst dort, gibt es erhebliche räumliche und zeitliche Bedienungslücken. Grund dafür ist der hohe Zuschußbedarf, wenn die Inanspruchnahme des Fahrtenangebotes nur noch gering ist und zudem starken Schwankungen unterliegt.91)

Die wachsende Finanznot der öffentlichen Haushalte als Kostenträger des öffentlichen Personennahverkehrs erzwingt Angebotsstreichungen zu Lasten der Mobilität nichtmotorisierter Bevölkerungskreise, vornehmlich junger und alter Menschen, aber auch sozial Schwacher. Damit einher geht die Minderung deren Chancengleichheit und Lebensqualität, sei es, weil z.B. kulturelle Veranstaltungen am Abend oder mögliche Lehrstellen tagsüber nicht erreicht werden können.

Vor diesem Hintergrund befaßt sich das Lehr- und Forschungsgebiet öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme bereits seit Anfang der 70er Jahre mit der Bedienung von Zeiten und Räumen schwacher Verkehrsnachfrage. Dort wurden 1977 die ersten Sammeltaxen und 1980 die Zusteiger-Mitnahme zur Ergänzung des Linienverkehrs entwickelt. Als Teile einer ebenfalls dort definierten "Differenzierten Bedienung" (vgl. Kapitel 5.1) sind beide Bedienungsformen mittlerweile mehrfach erprobt worden. Die Anruf-Sammeltaxen (AST) verkehren in über 50 Anwendungsgebieten des In- und Auslandes.

Die Zusteiger-Mitnahme wird aufgrund der vermeintlichen Gefahren z.Zt. nur an einem Ort praktiziert, dort allerdings erfolgreich. Vorangegangen war ein zweijähriger Versuch in den Jahren 1985 bis 1987, der von der Deutschen Forschungsgemeinschaft gefördert und in der Gemeinde Bad Berleburg/Landkreis Siegen-Wittgenstein und in einem Teil des Landkreises Cloppenburg durchgeführt worden war. Dabei wurde die Systemftauglichkeit unter Beweis gestellt, auch wenn die Akzeptanz seitens potentieller Zusteiger hinter den Hoffnungen zurückblieb.

Unbeschadet dessen muß aber gerade in ländlichen Gebieten davon ausgegangen werden, daß Formen der privaten Mitnahme künftig an Bedeutung gewinnen, weil der Linienverkehr in dünn besiedelten Räumen allein aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht in der Lage sein wird, ein attraktives und vor allem flächendeckendes Angebot rund um die Uhr bereitzustellen.

Die vorliegende Untersuchung hat gezeigt, daß das Gefahrenpotential beim Trampen weitaus geringer ist als es eingeschätzt wird und somit die Mitfahrt/Mitnahme bei/von Fremden sehr wohl in verkehrliche Planungen einbezogen werden kann. Dabei ist die Aufstellung gewisser "Spielregeln", wie z.B. bei der Zusteiger-Mitnahme der Zustieg nur an markierten Zusteigestellen, ein Zusteigerausweis mit Lichtbild und der daran geknüpfte Versicherungsschutz und die geringfügige Beteiligung an den Betriebskosten, oder die Einrichtung von Mobilitätszentralen zur Koordinierung von Fahrtwünschen und Fahrtangeboten sowie zur Registrierung von Fahrern und Mitfahrern durchaus nützlich.

Dem kommt weiter entgegen, daß sich die Motorisierungszunahme vornehmlich auf Frauen konzentrieren wird. Dadurch dürfte es weiblichen Trampern oder Zusteigern leichter fallen, nach kurzem Warten eine gleichgeschlechtliche Mitnehmerin zu finden.

Andererseits verdeutlichen diese Untersuchung und jene zum Thema "Nächtliche Freizeitunfälle" (vgl. Fiedler u.a. , 1988) , daß entgegen bisheriger Auffassung gerade in den Abend- und Nachtstunden ein öffentliches Verkehrsangebot vonnöten, ist, während für das Schließen der Lükken in den Tages-Fahrplänen die Mitnahmeverkehre sehr wohl geeignet sind.

Nur müßten sich die öffentlichen Verkehrsbetriebe von ihrer Angst befreien, es gingen ihnen auf diese Weise die letzten Fahrgäste verloren. Manche Bus-Hinfahrt unterbleibt schon heute, weil keine Fahrtenangebote mit noch zumutbaren Wartezeiten für die Rückfahrt bestehen, ein Mangel, der auch in dieser Untersuchung deutlich geworden ist (siehe Kapitel 4.2.3.). Hier würden die Mitnahmeverkehre eher neue Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen helfen. Besonders skeptisch wird die Einrichtung von Mitnahmeverkehren hinsichtlich der Schüler gesehen. Junge Leute sind einerseits die Hauptgruppe der Tramper, zum anderen stellen sie, zumindest auf dem Lande, den Löwenanteil der ÖPNV-Fahrgäste (bis zu 80% !). Da aber die Verkehrsbetriebe von vornherein die Schülerkarten vergütet bekommen, kann es ihnen letzendlich gleichgültig sein, wieviele Schüler Busse oder Bahnen tatsächlich benutzen oder aber per Anhalter bzw. Zusteiger Fahren. Immer werden es ohnehin nur wenige sein.

Besonders sei auf die Möglichkeit, eine sogenannte ABZ-Karte anzubieten, verwiesen. Die Jahreskarte würde für Busse und Bahnen (B), für Anruf-Sammeltaxen (A) und die Zusteiger-Mitnahme (Z) als Lichtbildausweis mit Versicherungsschutz gelten können, mit der die Verkehrsteilnehmer "rundum mobil" waren.

Insofern hat die vorliegende Untersuchung eine grundlegende Bedeutung für eine neue Verkehrskonzeption, die zum Ziel hat, mit einem Minimum an Fahrzeugbewegungen ein Maximum an Mobilität für alle zu erreichen, nicht zuletzt zum Wohle der Umwelt. Dieses Anliegen wird selbst von den Gegnern des Trampens und der Zusteiger-Mitnahme als volkswirtschaftlich sinnvoll und vernünftig eingestuft.

6.3 Weiterer Forschungsbedarf

Auf diesem Wege weiterzukommen wird um so leichter fallen, je schneller die noch offenen Fragen abgeklärt werden können. Erst dann stünden den Stadt- und Verkehrsplanern das notwendige Handwerkszeug und den politischen Entscheidungsträgern finanzierbare Beförderungsalternativen zur Verfügung.

Genannt seien folgende Forschungsthemen:

Bei allen Themen erscheint eine interdisziplinäre Zusammenarbeit, wie im vorliegenden Fall, unerläßlich, um alle Teilaspekte von vornherein hinreichend zu berücksichtigen.

Literaturverzeichnis

Albrecht, P.A., Lamnek, S. "Jugendkriminalität im Zerrbild der Statistik.", München 1979

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